Die Frachtpreise sind zum vierten Mal in Folge gesunken! Auf breiter Front stürzt der Westen der USA weiter ab! Reedereien planen, die Frachtraten ab Mitte August zu erhöhen
Hongmingda LogistikEs ist ein Unternehmen mit mehr als 20 Jahren Transporterfahrung, das sich auf Europa, die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien, Südostasien und andere Märkte spezialisiert hat und eher ein Frachteigentümer als ein Frachteigentümer ist
Derzeit durchläuft der globale Schifffahrtsmarkt eine Reihe bedeutender Veränderungen, die sich hauptsächlich in Schwankungen der Frachtraten, überschüssigen Schiffskapazitäten und Anpassungen der Marktwettbewerbslandschaft widerspiegeln.
Der jüngste anhaltende Rückgang des Shanghai Export Container Freight Index (SCFI) ist in den Fokus der Marktaufmerksamkeit gerückt. Die am 2. August veröffentlichten SCFI-Daten zeigten, dass der Index um 115,2 Punkte auf 3332,67 Punkte fiel, was einem wöchentlichen Rückgang von 3,34 % entspricht, und dass er vier Wochen in Folge gefallen ist. Der Rückgang auf der Westamerika-Route blieb drei Wochen in Folge bei 6 %, und der Rückgang auf den Mittelmeer-, Ostamerika- und Europarouten weitete sich auf 5,18 %, 2,21 % bzw. 1,68 % aus.
Im vergangenen Monat ist der SCFI um mehr als 400 Punkte oder 10,74 % gefallen. Die Branche erklärte unverblümt, dass die Geschwindigkeit und das Ausmaß des Rückgangs der Frachtraten die Intensität des Wettbewerbs auf dem Schifffahrtsmarkt widerspiegeln. Angesichts der Tatsache, dass die Allianzreedereien derzeit über einen großen Marktanteil auf der Ost-West-Route verfügen und über ein hohes Maß an Kundenkontrolle verfügen, wird der derzeitige Rückgang der Frachtraten den Reedereien dennoch große Gewinne bescheren.
Insbesondere die West-USA-Route ist für viele Reedereien zum Schwerpunkt des Wettbewerbs geworden, da die Schiffsumschlagsrate hoch ist und keine Umleitung erforderlich ist. Nicht nur Allianz-Reedereien investieren weiterhin in neue Schifffahrtskapazitäten durch Überstunden oder neue Routen, sondern auch Nicht-Allianz-Reedereien haben sich dem Kampf angeschlossen, was zu einem harten Wettbewerb bei den Frachtraten geführt hat. Einige Nicht-Allianz-Reedereien haben sogar die Frachtraten gesenkt bis pro Großkarton (40-Fuß-Container)4, was die Reedereien dazu zwingt, ihre Reaktion zu verfeinern, um Frachtverluste zu verhindern, was die Gewinnmargen weiter schmälert.
Gleichzeitig waren auch die Europa- und Mittelmeerlinien nicht immun gegen die Welle sinkender Frachtraten. Auch Reedereien der Allianz haben ihre Investitionen in Schiffskapazitäten in Form von Überstunden oder neuen Routen erhöht, während Reedereien, die nicht der Allianz angehören, ebenfalls weiterhin auf der Mittelmeerroute Fuß fassen, was den Abwärtsdruck auf die Frachtraten verschärft. Ab August haben Unternehmen wie die Mediterranean Shipping Company Überstundenschiffe oder neue Routen zur US East Line hinzugefügt, und die Auswirkungen auf die Frachtraten sind schnell deutlich geworden.
Eine weitere große Herausforderung für die maritime Industrie sind mögliche Überkapazitäten in der zweiten Jahreshälfte. Laut Alphaliner-Statistiken hat die weltweite Transportkapazität mit 30.385.045 TEU ein Rekordhoch erreicht. Obwohl die Frachtraten etwas gesunken sind, können die Reedereien im Vergleich zum vorherigen Anstieg immer noch eine beträchtliche Rentabilität erzielen.
Aktuelle Marktfrachtraten
Am 25. Juli wies die britische Schifffahrtsberatungsagentur Drewry darauf hin, dass die Frachtraten im Containerschifffahrtsmarkt einen Höhepunkt erreicht haben. Der Markt reagierte schnell. Am 1. August um 12:00 Uhr gab ein großes Speditionsunternehmen bekannt, dass die aktuelle Frachtrate für die Route USA-West um 200 US-Dollar pro großer Kiste (40-Fuß-Container) gesenkt würde, und dass für die Route USA-West die Frachtrate um 200 US-Dollar gesenkt würde. Die östliche Route würde um 300 US-Dollar reduziert. Am Abend erhielt ich jedoch eine Mitteilung der Reederei, dass die Preissenkung auf 500 US-Dollar pro Großkarton angepasst würde.
Hinter dieser Anpassung steckt ein erbittertes Spiel der Marktkräfte. Laut der Analyse von Speditionsunternehmen sind seit Juli nicht zur Allianz gehörende Containerschifffahrtsunternehmen auf den westamerikanischen Markt zurückgekehrt und haben äußerst wettbewerbsfähige Frachtraten eingeführt, die nur 4.800 US-Dollar pro Großkarton betragen, was mehr als 1.400 US-Dollar niedriger ist als die Frachttarife der maritimen Bündnismitglieder. Obwohl die Frachtraten der Allianzschiffe ursprünglich nur geringfügig um 200 bis 300 US-Dollar angepasst werden sollten, mussten sie aufgrund des Marktdrucks und der Niedrigpreisstrategien nicht zur Allianz gehörender Reedereien schließlich die Preissenkung erhöhen, um damit fertig zu werden Marktveränderungen.
Darüber hinaus ist auf dem Markt auch das Phänomen der Preisanpassung aufgetreten, d. h. Speditionsunternehmen bieten durch spezifische Matching-Methoden niedrigere Frachtraten an. Konkret wird für jeweils fünf große Boxen eine zum langfristigen Vertragspreis von 3.500 US-Dollar (einschließlich Hochsaisonzuschlag) und für die restlichen vier zum Spotpreis von 6.200 US-Dollar berechnet Der Spediteur berechnet zusätzlich 200-300 US-Dollar.
Auf der US-Ostroute waren die Frachtraten ursprünglich relativ fest. Mitte dieses Monats schickte jedoch eine sehr große Containerschifffahrtsgesellschaft Überstundenschiffe und trat zu einem niedrigen Preis von 7.500 US-Dollar pro großer Kiste auf den Markt, was sich direkt auf die Frachtraten auswirkte Spotfrachtpreis von 9.700 US-Dollar. Davon betroffen ist die aktuelle Frachtrate auf der US-Ostroute am 1. August auf 9.200 US-Dollar gesunken, und der zukünftige Trend bleibt abzuwarten.
Zum 1. August lag die aktuelle Frachtrate für die US-West-Route zwischen 5.700 und 6.000 US-Dollar, während die US-Ost-Route von 9.700 US-Dollar auf 9.200 US-Dollar sank. Die Frachtrate für die Europa-Route blieb relativ stabil bei etwa 8.600 US-Dollar. Ebene.
Es ist erwähnenswert, dass der Grund für den Rückgang der Frachtraten nicht nur das anhaltende Wachstum der Schifffahrtskapazität ist, sondern auch mit der Verbesserung der Überlastung in großen internationalen Drehkreuzhäfen zusammenhängt. Der Drewry-Bericht wies darauf hin, dass die meisten Containerterminals in Asien nicht mehr überlastet sind und nur Los Angeles und Long Beach in den Vereinigten Staaten Probleme mit der Überlastung haben, während große Häfen in Nordeuropa immer noch vor Herausforderungen stehen.
Werden Reedereien nach Mitte August die Frachtraten erhöhen? !
Brancheninsider wiesen darauf hin, dass die Frachtraten im Containerschifffahrtsmarkt nächste Woche weiter sinken könnten und der Hauptgrund für die relativ stabilen Preise auf den Ostamerika- und Europarouten die Verzögerungen bei der Schifffahrt aufgrund des schlechten Wetters am Kap der Guten Hoffnung seien Region. Gleichzeitig wird erwartet, dass die Reedereien aufgrund des erwarteten Anstiegs des Auftragsvolumens während der Festivalsaison eine Erhöhung der Frachtraten nach Mitte August in Betracht ziehen.
Die Gründe für den aktuellen Rückgang der Frachtraten werden hauptsächlich auf drei Punkte zurückgeführt: Erstens muss sich der Markt nach den letzten 13 aufeinanderfolgenden Wochen mit starken Anstiegen der Frachtraten anpassen, um mit Veränderungen in der Nachfrage fertig zu werden Die USA-West-Route erobern den Markt durch Niedrigpreisstrategien. Drittens konnte die Nachfrage in Asien im Juli nicht wesentlich steigen, was teilweise auf die frühen Auswirkungen der konzentrierten Lieferungen der Kunden im Juni zurückzuführen ist, die dazu führten, dass die Frachtraten anhielten ablehnen.
Bekannte Persönlichkeiten der Logistikbranche sagten jedoch, dass die Marktnachfrage im August voraussichtlich anziehen werde und der Empfangspreis aus Fernost nach Europa und in den Osten der Vereinigten Staaten besser sei als der Spotpreis, was zeigt, dass das Marktangebot und Das Nachfrageverhältnis ist immer noch eng. Kürzlich wurde beobachtet, dass das Exportvolumen weiter zunimmt. Im August planen viele Reedereien die Erhöhung des GRI (allgemeiner Tariferhöhungszuschlag) und des Hochsaisonzuschlags Behälter). Der anhaltende Anstieg dieser Zusatzgebühren ist ein weiterer Beweis für das Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage auf dem Markt.
Die Schifffahrtsbranche geht im Allgemeinen davon aus, dass die weltweite Containerschifffahrt in die traditionelle Hochsaison eingetreten ist, der Markt jedoch immer noch mit einem Mangel an Containern und Schiffen konfrontiert ist. Anhand der leichten Korrektur der Frachtraten auf den Ostamerika- und Europarouten lässt sich erkennen, dass der Widerspruch zwischen Angebot und Nachfrage weiterhin besteht. Die hohen Frachtraten auf der Fernost-West-Amerika-Route haben Betreiber ozeannaher Linien dazu veranlasst, in kleine Schiffe zu investieren, um wettbewerbsfähig zu sein, was den Abwärtstrend bei den Frachtraten auf der West-Amerika-Linie noch verstärkt hat.
Der globale Schifffahrtsmarkt befindet sich derzeit in einem dynamischen Anpassungsprozess. Frachtpreisschwankungen, Überkapazitäten und Veränderungen in der Wettbewerbslandschaft prägen ständig die zukünftige Ausrichtung des Marktes.
