In der Hochsaison werden die Frachtraten im Voraus verrechnet, der Frachtraum ist knapp, es kommt häufig zu Containerdeponien und Direktflüge werden zu Transfers.
Hongmingda LogistikEs handelt sich um ein Logistikunternehmen mit mehr als 20 Jahren Transporterfahrung, das sich auf Märkte wie Europa, die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Südostasien konzentriert. Es ist eher ein Frachteigentümer als ein Frachteigentümer
Da die traditionelle Hochsaison in der Schifffahrt früher als geplant beginnt, heizt sich der globale Containerschifffahrtsmarkt wieder auf. Der neueste Frachtindex zeigt, dass die internationalen Containerfrachtraten stark gestiegen sind und gleichzeitig viele Hauptrouten gestiegen sind. Das größte Problem für Frachteigentümer und Spediteure sind jedoch derzeit nicht nur die hohen Frachtraten, sondern auch der gravierende Mangel an Raumangebot, häufiges Container-Deponieren und die weiterhin zunehmende Unsicherheit bei den Transportplänen.
Der jüngste von Drewry am 4. Juni veröffentlichte World Container Index (WCI) zeigte, dass der zusammengesetzte Index gegenüber der Vorwoche deutlich um 23 % gestiegen ist und 3.433 US-Dollar pro 40-Fuß-Container erreichte. Seit Ende Februar dieses Jahres ist der Index um mehr als 80 % gestiegen.
Betrachtet man die verschiedenen Routen, weist die transpazifische Richtung den deutlichsten Anstieg auf. Die Frachtrate für die Strecke Shanghai-Los Angeles stieg im Wochenvergleich um 31 % auf 4.565 US-Dollar/FEU; Die Frachtrate für die Strecke Shanghai-New York stieg im Wochenvergleich um 20 % auf 5.505 US-Dollar/FEU. Auch die Asien-Europa-Route entwickelte sich stark: Die Frachtrate von Shanghai nach Rotterdam stieg um 25 % auf 3.579 US-Dollar/FEU; Die Frachtrate von Shanghai nach Genua stieg um 20 % auf 5.089 US-Dollar/FEU.
Marktanalysten gehen davon aus, dass diese Runde der Frachtratenerhöhungen hauptsächlich auf den frühen Beginn der Hochsaison zurückzuführen ist. Einerseits versenden einige Frachteigentümer Waren im Voraus, um mögliche zukünftige Zollanpassungen in den Vereinigten Staaten zu vermeiden. Andererseits dürfte sich die Logistiknachfrage nach WM-bezogenen Gütern erhöhen, was die Buchungsnachfrage weiter ankurbeln wird. Davon betroffen haben viele Linienreedereien erfolgreich Peak Season Surcharges (PSS) und eine neue Runde von Frachtratenanpassungen eingeführt. Es wird erwartet, dass die Frachtraten in den kommenden Wochen noch Raum für einen Anstieg haben.
Der Platz in der Kabine ist äußerst knapp und die Zahl der entsorgten Schränke bleibt hoch.
Während die Frachtraten rapide steigen, nähern sich die Raumressourcen der Sättigung. Die Situation von Schiffsunglücken in großen Exporthäfen wie Yantian, Nansha und Ningbo hat sich deutlich verschärft. Branchenquellen zeigen, dass die Container-Zurückweisungsrate in einigen Häfen bis zu 55 % erreicht hat und die Rate verspäteter Warenlieferungen auf einigen Routen sogar über 80 % liegt. Einige Spediteure berichteten, dass nur wenige der ursprünglich gebuchten 20 Container wie geplant verschifft werden konnten.
Die Sitzplätze auf den amerikanischen und europäischen Strecken in Ostchina waren Anfang Juni praktisch ausverkauft, und „einen Flug buchen und den nächsten auslassen“ wird auf dem aktuellen Markt zur Norm. Die Branche geht davon aus, dass dieser Höhepunkt der Auslieferungen noch ein bis zwei Monate andauern wird. Für die Marktteilnehmer hat sich das derzeit größte Problem von „ob die Frachtpreise weiter steigen“ zu „ob es gelingt, Frachtraten erfolgreich zu erhalten und pünktlich zu versenden“ gewandelt.
Direktflüge wurden auf Transitflüge umgestellt, und einige Waren wurden auf Sekundärdeponien entsorgt
Gleichzeitig sind einige Spediteure in letzter Zeit mit neuen Transportrisiken konfrontiert. Brancheninsider berichteten, dass einige US-Linienfrachten bei der Buchung von Plätzen als Direktdienst angezeigt wurden, aber nachdem das Schiff den Hafen verlassen hatte, wurde es vorübergehend auf den Transit über Busan, Südkorea, umgestellt. Zu den beteiligten Reedereien zählen große Linienreedereien wie Maersk, Yang Ming Shipping und Ocean Network Shipping (ONE).
Noch besorgniserregender ist, dass einige Container nach ihrer Ankunft in Busan wieder abgeladen wurden, wobei die Verzögerungen zwischen einer Woche und einem halben Monat lagen. Während des gesamten Prozesses erhielten viele Kunden keine proaktiven Benachrichtigungen von den Reedereien und viele Spediteure stellten erst fest, dass sich die Transportroute geändert hatte, als sie den Schiffsstatus selbst überprüften.
Branchenanalysten wiesen darauf hin, dass solche Situationen in direktem Zusammenhang mit den Bedingungen des Frachtbriefs der Reederei stehen. Die meisten Spediteure behalten sich in ihren Frachtbriefen das Recht vor, Routen, Anlaufhäfen und Umschlagsvereinbarungen entsprechend den tatsächlichen betrieblichen Anforderungen anzupassen. Wenn der Frachtraum extrem knapp ist, legen Reedereien in der Regel den Schutz wichtiger Kunden und wichtiger Frachtquellen vorrangig, während vorübergehend umgeladene Fracht einem höheren Risiko eines Überschlagens ausgesetzt ist. Sobald auch nachfolgende Schiffe im Transithafen platzen, kann es sein, dass sich die Verschiffung dieser Container erneut verzögert, was den gesamten Transportzyklus weiter verlängert.
Für Frachteigentümer ist die Verzögerung der Lieferzeit die direkteste Auswirkung; Auch für Speditionen ist der Druck auf Erklärung, Koordination und Kundenkommunikation durch vorübergehende Änderungen in den Transportplänen deutlich gestiegen.
Brancheninsider schlagen vor, dass sich Ladungseigentümer und Spediteure im aktuellen Marktumfeld darauf konzentrieren sollten, vor der Buchung von Raum zu bestätigen, ob Serviceprodukte Direktversandverpflichtungen beinhalten, und die relevanten Raumgarantiebedingungen und die Abdeckung von Containerdeponierisiken in Transithäfen zu verstehen, um die Unsicherheit im Transportprozess in der Hochsaison zu verringern.
