Maersk steht bei der regionalen Streckenkapazität in Asien an erster Stelle
Hongmingda Logistik Es handelt sich um ein Logistikunternehmen mit mehr als 20 Jahren Transporterfahrung, das sich auf Märkte wie Europa, die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Südostasien konzentriert. Es ist eher ein Frachteigentümer als ein Frachteigentümer
Maersk erhöht weiterhin seine Investitionen in die Schifffahrtskapazität auf regionalen Routen in Asien. Laut der neuesten Analyse von Alphaliner hat Maersk mit seiner eingesetzten Schifffahrtskapazität im internationalen asiatischen Regionalschifffahrtsmarkt die von COSCO Shipping Lines übertroffen und ist zum größten Linienunternehmen auf diesem Markt geworden.
Die Versandkapazität übersteigt COSCO Shipping
Bis Mitte August hat Maersk insgesamt 108 Schiffe auf regionalen Routen in Asien eingesetzt, mit einer Gesamttransportkapazität von 343.021 TEU, was einem Anstieg von etwa 34.000 TEU gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres entspricht und damit die größte Steigerung der Transportkapazität unter den großen lokalen Reedereien darstellt. Die Rangliste von COSCO Shipping fiel auf den zweiten Platz zurück, mit einer derzeit eingesetzten Schifffahrtskapazität von etwa 315.162 TEU und mehr als 120 in Betrieb befindlichen Schiffen, aber die Gesamtschifffahrtskapazität ist im Wesentlichen die gleiche wie im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Es zeigt sich, dass der Aufstieg von Maersk an die Spitze vor allem auf die Investition in neue Schiffskapazitäten und eine größere durchschnittliche Schiffsgröße zurückzuführen ist.
Expansionsmotivation und Schiffsstruktur
Diese Änderung im Ranking steht in engem Zusammenhang mit Maersks kontinuierlichem Anstieg der Nebenstrecken- und Verbindungsdienste in Asien im vergangenen Jahr. Alphaliner geht davon aus, dass ein Teil der Gründe für die Kapazitätserweiterung von Maersk mit dem Hub-Feeder-Netzwerk der Gemini Alliance zusammenhängt. Dieses Modell nutzt eine große Anzahl asiatischer regionaler Shuttle-Routen, um Fracht zentral zu wichtigen Drehkreuzen zu transportieren und verbindet sie dann mit großen Ost-West-Fernverkehrsschiffen. Derzeit beträgt die durchschnittliche Einzelschiff-Versandkapazität von Maersk im asiatischen Regionalmarkt etwa 3.176 TEU und liegt damit auf dem höchsten Niveau unter den großen großen Reedereien.
Leistung anderer großer Linienreedereien
Wie bei anderen großen Reedereien ist auch die Schifffahrtskapazität von CMA CGM erheblich gewachsen. Im vergangenen Jahr hat CMA CGM seine Präsenz auf dem internationalen asiatischen Regionalmarkt um rund 15.000 TEU mit einer eingesetzten Kapazität von 214.406 TEU erhöht und damit Evergreen Line übertroffen und ist auf den dritten Platz vorgerückt. Evergreen Shipping verfügt derzeit über eine eingesetzte Kapazität von rund 205.593 TEU und liegt damit an vierter Stelle. Die Schiffskapazität der Mittelmeerschifffahrt ging im Jahresvergleich um etwa 2 % auf 166.542 TEU zurück. Der asiatische Regionalschifffahrtsspezialist SITC belegt den sechsten Platz und setzt derzeit rund 157.000 TEU auf dem Markt ein, darunter 109 Schiffe.
Die gesamte regionale Streckenkapazität Asiens stieg um 6,2 %
Aus Sicht des gesamten Marktes wächst die Kapazität der internationalen asiatischen Regionalrouten weiter. Alphaliner schätzt, dass nach Ausschluss der Inlandsrouten die aktuelle Gesamtkapazität der internationalen Asienrouten bei knapp 2,6 Millionen TEU liegt, was einem Anstieg von etwa 6,2 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, und dass die Wachstumsrate höher ist als das Gesamtkapazitätswachstum der globalen Containerflotte. Derzeit konkurrieren mehr als 80 Reedereien auf diesem Markt, wobei die Marktstruktur noch immer stark fragmentiert ist. Dabei entfallen auf regionale Reedereien und Feederreedereien zusammen etwa 37 % der eingesetzten Transportkapazität; Große internationale Linienunternehmen kontrollieren mehr als 63 % der Markttransportkapazität. Die Arbeitsweise der beiden Reedereitypen ist unterschiedlich: Große Linienreedereien verfügen zwar über eine relativ geringe Anzahl an Schiffen, ihre durchschnittliche Schiffsgröße ist jedoch größer; Regional- und Feederreedereien sind auf eine größere Anzahl kleinerer und mittlerer Schiffe angewiesen, um verschiedene Häfen in Asien abzudecken.
Der Wettbewerb in den asiatischen Regionalmärkten verschärft sich weiter
Dieser Veränderung in der Kapazitätsrangliste zufolge verstärken die weltgrößten Linienreedereien ihr Netzwerklayout in Asien weiter. Maersk nutzt das Hub-Feeder-Modell von Gemini, um die regionale Streckenkapazität zu erweitern, COSCO Shipping bleibt relativ stabil und CMA CGM erhöht weiterhin die Investitionen. Für Speditionsunternehmen bedeutet die Erhöhung der regionalen Streckenkapazitäten in Asien, dass das Streckennetz zwischen Südostasien, Nordostasien und den großen asiatischen Drehkreuzen noch angepasst wird. Mit der Netzwerkoptimierung großer Linienreedereien und der kontinuierlichen Investition in neue Schiffe können sich auch in Zukunft die Schiffstypen, Anlaufhäfen und Transitarten regionaler Routen noch ändern.
