Achten Sie auf die Asien-Europa-Route! Der Hafen ist stark überlastet und die Verspätung des Schiffsfahrplans erreicht mit Verspätungen von bis zu 41 Tagen einen neuen Höchststand!
Derzeit können die drei großen Schifffahrtsallianzen Asien-Nordeuropa keine normalen Fahrpläne einhalten, und die Fluggesellschaften müssen jeder Schleife drei Schiffe hinzufügen, um die wöchentlichen Abfahrten aufrechtzuerhalten. Das ist die Schlussfolgerung des Schifffahrtsanalysten Alphaliner in seiner neuesten Analyse der Fahrplanintegrität auf Handelswegen.
Große Häfen in Nordeuropa werden von der Containerüberlastung überwältigt, wie die neuesten Daten von Alphaliner zeigen.
Die Agentur untersuchte Verspätungen auf vielen Reisen von und zu Häfen in Nordeuropa. Den Erkenntnissen zufolge Containeranhäufungen an den Terminals und ein weiterer Kapazitätsmangel im Binnenverkehr haben zu erheblichen Verzögerungen bei den Schifffahrtslinien zwischen Asien und Nordeuropa geführt.
Verglichen mit Februar dieses Jahres und November letzten Jahres haben sich die Verzögerungen verschlechtert, da Schiffe auf den Asien-Europa-Routen durchschnittlich 20 Tage später als geplant nach China zurückkehren, sagte Alphaliner.
Alphaliner sagte: „Die meiste Zeit wird damit verbracht, außerhalb der großen Häfen in Nordeuropa auf freie Liegeplätze zu warten. Die hohe Lagerplatzdichte an nordeuropäischen Containerterminals und Engpässe im Inlandverkehr verschärfen die Überlastung der Häfen.“
Es wurde berechnet, dass VLCCs derzeit auf der Strecke eingesetzt werden durchschnittlich 101 Tage für eine vollständige Hin- und Rückfahrt, erklärte Alphaliner: „Das bedeutet, dass ihre nächste Hin- und Rückreise nach China im Durchschnitt 20 Tage später ist, was die Reedereien dazu zwingt, einige Abfahrten zu stornieren, weil keine (Ersatz-)Schiffe verfügbar waren.“
Durch eine Untersuchung von 27 Fahrten von und nach China im Zeitraum vom 1. bis 15. Mai zeigen die Ergebnisse, dass die Fahrplantreue von die Route der Ocean Alliance ist mit einer durchschnittlichen Verspätung von 17 Tagen relativ die höchste; gefolgt von der 2M Alliance mit einer durchschnittlichen Verzögerung von 19 Tagen; Der Operator THE Alliance schnitt mit einer durchschnittlichen Verspätung von 32 Tagen am schlechtesten ab.
Um das Ausmaß der Verzögerungen im Streckendienstnetz zu veranschaulichen, verfolgte Alphaliner das Containerschiff „MOL Triumph“ (20170 Teu) von ONE, das am 16. Februar in Qingdao, China, den FE4-Loop von THE Alliance bediente. Laut Fahrplan soll das Schiff am 25. März in Algeciras eintreffen und am 7. April von Nordeuropa nach Asien in See stechen.
Das Schiff kam jedoch erst am 2. April in Algeciras an und legte vom 12. bis 15. April im Hafen von Rotterdam an, erlitt vom 26. April bis 3. Mai schwere Verzögerungen im Hafen von Antwerpen und kam am 14. Mai im Hamburger Hafen an. MOL Triumph wird voraussichtlich diese Woche endlich nach Asien aufbrechen, 41 Tage später als ursprünglich geplant.
Alphaliner sagte: „Die Zeit, die zum Löschen und Beladen in den drei größten europäischen Containerhäfen benötigt wird, beträgt 36 Tage von der Ankunft in Rotterdam bis zur Abfahrt aus dem Hamburger Hafen, und diese Verzögerung kann nicht durch Fahrten mit voller Geschwindigkeit nach Osten kompensiert werden.“ Die Schiffe der Allianz hätten die längsten Verspätungen, "weil sie sich strikt an ihre Fahrpläne gehalten und keine Häfen übersprungen haben".
Ein Spediteur, der auf eine Alphaliner-Umfrage antwortete, sagte, die Verlängerung der Verweildauer von Importcontainern sei auf einen Mangel an Arbeitskräften und Lkw-Fahrern in Häfen in Nordeuropa zurückzuführen.
Es wird berichtet, dass der CEO des Hafenbetriebs Rotterdam Anfang April sagte, dass allein im Rotterdamer Hafen 8.000 Stellen offen seien. Der Hafen ist der größte Containerhafen Europas und hat derzeit 8.000 offene Stellen in allen Branchen. Innerhalb weniger Jahre haben sich die Stellenangebote vervierfacht.
Alphaliner warnte davor, dass ein Anstieg der chinesischen Exporte nach dem Ende der Sperrung von Covid-19 „diesen Sommer erneut zusätzlichen Druck auf das nordeuropäische Hafen- und Terminalsystem ausüben könnte“, da große Terminals mit Containern verstopft sind und Schiffe vor Anker liegen müssen.
