Kriegsrisiken steigen, Versicherungsgesellschaften evakuieren
Hongmingda LogistikEs handelt sich um ein Logistikunternehmen mit mehr als 20 Jahren Transporterfahrung, das sich auf Märkte wie Europa, die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Südostasien konzentriert. Es ist eher ein Frachteigentümer als ein Frachteigentümer
Am späten Abend des 2. März Ortszeit verkündete der Berater des Kommandeurs des iranischen Korps der Islamischen Revolutionsgarde der Außenwelt, dass die Straße von Hormus geschlossen sei und der Iran alle Schiffe angreifen werde, die versuchen, durch die Meerenge zu fahren. Der General der iranischen Revolutionsgarden, Jabari, machte in einer Fernsehansprache klar: „Wir werden jedes Schiff in Brand setzen, das versucht, die Straße von Hormus zu passieren.“
Diese Erklärung war eine harte Reaktion auf den Militärschlag der USA und Israels gegen den Iran am 28. Februar. Die Straße von Hormus verbindet den Persischen Golf und den Golf von Oman und ist die einzige Möglichkeit für Rohölexporte aus ölproduzierenden Ländern des Nahen Ostens wie Saudi-Arabien, Irak, Katar und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Das durch diese Meerenge transportierte Öl macht etwa ein Fünftel des gesamten weltweiten Öltransports aus. Nachdem nun diese „Hauptader“ der globalen Energieversorgung abgeschnitten ist und Tausende von Schiffen im Persischen Golf festsitzen, steht die globale Schifffahrtsindustrie vor der schwersten Schockwelle der letzten Jahre.
Tausende Schiffe stecken fest und die Schiffskapazität ist in besorgniserregendem Ausmaß „eingefroren“.
Clarkson Research schätzt, dass derzeit etwa 3.200 Schiffe im Persischen Golf festsitzen, was 4 % der weltweiten Flottenkapazität ausmacht. Im Einzelnen umfassen sie: 112 Rohöltanker (davon mehr als 70 VLCC, die 8 % der weltweiten VLCC-Flotte ausmachen), 195 Produkttanker (4 %), 241 Massengutfrachter (1 %), 114 Containerschiffe (1 %) und 21 VLGCs (5 %). Außerdem „warten“ etwa 500 Schiffe außerhalb des Golfs, die hauptsächlich in Häfen entlang der Küste der Vereinigten Arabischen Emirate und des Oman vor Anker liegen.
Ursprünglich waren etwa 460 Containerschiffe (7 % bzw. 10 % der weltweiten Containerflotte in Bezug auf Schiffe und TEU mit einer Gesamttransportkapazität von etwa 3,2 Millionen TEU) für den Anlauf von Häfen am Persischen Golf geplant. Jetzt sind die etablierten Routen dieser Schiffe ernsthaft blockiert. Ab dem 3. MärzDie wichtigsten im Persischen Golf festsitzenden Containerschiffe sind wie folgt verteilt: 38 Mediterranean Shipping (128.000 TEU), 32 CMA CGM (105.000 TEU), 28 Maersk (92.000 TEU), 22 COSCO Shipping (75.000 TEU), 18 Hapag-Lloyd (62.000 TEU) und 12 Ocean Network (48.000 TEU).
Dringende Maßnahmen der Reederei: Schifffahrt einstellen, Fahrten umleiten und Gebühren erhöhen.
Angesichts der rasch steigenden geopolitischen Risiken aktivierten die großen Linienreedereien der Welt schnell Notfall-Absicherungsmechanismen. Das Aussetzen von Buchungen, Umleitungen um das Kap der Guten Hoffnung und die Erhebung zusätzlicher Zuschläge gehörten zum Standardbetrieb.
Der Umfang der ausgesetzten Buchungen nimmt weiter zu. Die Mediterranean Shipping Company (MSC) hat eine Dringlichkeitsmitteilung herausgegeben, um alle neuen Frachtbuchungen in den Nahen Osten weltweit auszusetzen. Maersk kündigte an, den Empfang von gekühlter, gefährlicher/spezieller Fracht aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, Oman, Irak, Kuwait, Katar und Bahrain sofort auszusetzen und außerdem alle Buchungen zwischen dem indischen Subkontinent und mehreren Golfstaaten auszusetzen. CMA CGM hat alle Buchungsvorgänge in mehreren Ländern des Nahen Ostens eingestellt, darunter wichtige Drehkreuzhäfen wie Bahrain, Kuwait, Katar, Irak, die Vereinigten Arabischen Emirate und Saudi-Arabien. Hapag-Lloyd hat außerdem die Buchung von Kühlcontainern von und zum Arabischen und Persischen Golf ausgesetzt. Ocean Network Shipping (ONE) gab bekannt, dass die Annahme neuer Buchungen von und in die Golfregion ab sofort eingestellt wird. Wan Hai Shipping und Yang Ming Shipping haben ebenfalls entsprechende Buchungen nachverfolgt und ausgesetzt.
Im Hinblick auf Routenanpassungen bestätigte Maersk, dass seine Routen ME11 und MECL das Kap der Guten Hoffnung umgehen und nicht mehr durch die Gewässer des Roten Meeres führen werden. CMA CGM hat alle Fahrten zum Suezkanal eingestellt und die entsprechenden Schiffe wurden über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet. Hapag-Lloyd kündigte an, den gesamten Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus bis auf Weiteres einzustellen. COSCO Shipping Lines gab an, dass Schiffe, die in den Persischen Golf eingelaufen sind, nach Abschluss ihres ursprünglichen Hafenbetriebs in sicheren Gewässern bleiben oder vor Anker gehen.
Notfallzuschläge sind vollständig aktiviert. CMA CGM kündigte an, ab dem 2. März einen „Emergency Conflict Surcharge“ (ECS) zu erheben. Die Standards lauten: 2.000 US-Dollar für 20-Fuß-Container, 3.000 US-Dollar für 40-Fuß-Container und 4.000 US-Dollar für Kühlcontainer und Spezialausrüstung. Hapag-Lloyd erhebt einen „War Risk Surcharge“ (WRS), der für Standardcontainer 1.500 US-Dollar pro TEU und für Kühl- und Spezialcontainer 3.500 US-Dollar pro TEU beträgt. Einige Spediteure berichteten gegenüber den Medien, dass es derzeit zeitweise zu einem Vakuum im Raumangebot komme. Wenn hochwertige Güter dringend verschifft werden müssen, kann die Fracht pro Container sogar 4.000 US-Dollar übersteigen.
Der Versicherungsmarkt schrumpft rapide und die Kriegsversicherung steht vor einer „schleichenden“ Krise
Gleichzeitig mit dem Schifffahrtsmarkt schrumpfen die Versicherungs- und Rückversicherungsmärkte rapide. Der Forschungsbericht von Huatai Securities wies darauf hin:Alle 12 Mitglieder der International Insurance Association (IG) haben Kündigungsmitteilungen wegen Kriegsrisiken in der Region am Persischen Golf herausgegeben. Die Mitteilung tritt am 2. März um 00:00 Uhr GMT in Kraft (am 2. März um 8:00 Uhr Pekinger Zeit). Der bestehende Kriegsrisikoschutz läuft 72 Stunden später (also am 5. März) aus.
Das bedeutet, dass nach 72 StundenSchiffe in der Gegend werden in einen „Streaking“-Zustand versetzt.Versicherungsnehmer müssen die Prämien mit den Versicherungsgesellschaften neu aushandeln, und die Prämien werden voraussichtlich deutlich steigen. Nach Angaben der Financial Times betrug die Prämie für eine Schiffskriegsversicherung für eine einzelne Reise in den Persischen Golf vor dem Konflikt etwa 0,25 % des Rumpfwerts, und der Markt geht davon aus, dass die Prämien kurzfristig um 50 % steigen könnten. Für einen Tanker im Wert von 100 Millionen US-Dollar kann die Versicherungsprämie für eine einzelne Reise 375.000 US-Dollar oder sogar 500.000 US-Dollar betragen.
Das Joint Maritime Information Center (JMIC) hat die regionale Bedrohungsstufe auf „KRITISCH“ angehoben. In den letzten 24 Stunden wurden viele Handelsschiffe von Raketen oder Drohnen angegriffen. AIS-Daten zeigen, dass der durchschnittliche tägliche Verkehr in der Straße von Hormus stark zurückgegangen ist. JMIC wies darauf hin, dass auch ohne formelle gesetzliche Schließungen die Verfügbarkeit einer Versicherung selbst zu einem „Schlüsselfaktor“ geworden sei, wenn es darum geht, ob ein Schiff die Grenze passiert.
Die Speditionsbranche steckt in der Klemme: Die Güter stecken im Dilemma und die Frachtraten schießen in die Höhe
Speditionsunternehmen an vorderster Front tragen die direkten Auswirkungen dieses Sturms. Mitarbeiter von Huakai International Freight Forwarding in Huzhou, Zhejiang, teilten den Medien mit, dass mehrere große Container, die sie vor einem Jahr verschifft hatten, auf dem Meer schwammen. Die ursprüngliche Fracht pro Karton betrug nur mehr als 3.000 US-Dollar. Nun kommt es nicht nur zu einer Verzögerung, sondern es fällt auch ein Kriegszuschlag von 2.000 bis 3.000 US-Dollar an.
Die Ladung der Ningbo Jiawei International Logistics Co., Ltd. traf bereits am 22. Februar an Bord des Frachters „MAHAN“ im Hafen von Bandar Abbas im Iran ein. Das Schiff war mit Heißluftfritteusen, tragbaren Entsaftern und anderen kleinen Haushaltsgeräten aus Cixi, Zhejiang, im Wert von 118.000 US-Dollar beladen. Am frühen Morgen des 1. März erhielten sie eine Notfallmeldung, dass der Containerterminal Bandar Abbas von Trümmern eines Luftangriffs getroffen worden sei und Feuer gefangen habe. Am Ende einigten sich die ausländischen Kunden, inländischen Fabriken und Speditionsunternehmen darauf, die zusätzliche Fracht zu gleichen Teilen aufzuteilen, und planten, die Waren zum Hafen Khorramshahr im Iran zu verlagern.
Der Verantwortliche für die Nahost-Route von Zhejiang Ganglianjie Logistics Technology Co., Ltd. hat eine Rechnung berechnet: Die aktuelle Seefracht auf der Nahost-Route ist um 30 bis 50 % gestiegen, die Kriegsversicherungsprämien sind um 300 bis 400 % gestiegen und die Einzelcontainerfracht ist um etwa 3.000 US-Dollar gestiegen. Wu Shengjun, Vorsitzender von Yiwu Yueda International Freight Forwarding Co., Ltd., sagte, dass einige Reedereien die kostenlose Frist auf 15 bis 20 Tage verlängert hätten, die Haltung der meisten Unternehmen jedoch noch unklar sei.
Angesichts der „Dilemma“-Situation sagte Ouyang Nengwei, General Manager von Ningbo Jiawei International Logistics, offen: „Es ist jetzt klar, dass 90 % der Waren zurückgesandt werden und die Kosten nur von der Fabrik selbst getragen werden können.“
Versenderunternehmen reagieren dringend und Branchenexperten empfehlen, die Lieferungen einzustellen
Zheng Jingwen, stellvertretender Direktor des International Shipping Research Institute des Shanghai International Shipping Research Center, schlug vor, dass Spediteure und Außenhandelsunternehmen zu diesem Zeitpunkt die Kommunikation mit ausländischen Kunden aufrechterhalten und den Versand von Waren aus Hochrisikogebieten im Nahen Osten verschieben sollten, bis die Situation klarer wird. Wenn sich die betreffenden Waren bereits im Transport befinden, halten Sie eine enge Kommunikation mit dem Empfänger und dem Linienunternehmen aufrecht, halten Sie sich über die Navigationsrichtung des Schiffes auf dem Laufenden, kooperieren Sie mit den alternativen Versandvereinbarungen und verhandeln Sie mit dem Empfänger über die Aufteilung der Transportkosten und die Art der Warenannahme.
Für chinesische Unternehmen, die beim Reexport auf den Nahen Osten angewiesen sind, ist die Neubewertung der Aktualität der Logistikverbindungen zu einer obersten Priorität geworden. Viele Brancheninsider sagten, dass in der aktuellen Situation„Absicherung ist besser als Gewinn“Schaffen Sie einen Konsens zwischen Spediteuren und Kunden.
Wenn die Stabilität in der Straße von Hormus wiederhergestellt ist, wird dies direkte Auswirkungen auf die nächste Entwicklungsstufe der globalen Energietransportkanäle, der Tankfrachtraten und der Angebots- und Nachfragestruktur der Containerschifffahrt haben. Kurzfristig werden Risikoprämien und Kapazitätsinkongruenzen zum Hauptthema des Schifffahrtsmarktes werden.
