Военные риски растут, страховые компании эвакуируются

Поздно вечером 2 марта по местному времени советник командующего иранским Корпусом стражей исламской революции объявил внешнему миру, что Ормузский пролив закрыт и Иран будет атаковать все корабли, пытающиеся пройти через пролив. Генерал Стражей исламской революции Джабари ясно дал понять в телеобращении: «Мы подожжем любой корабль, который попытается пройти через Ормузский пролив».

Это заявление стало жестким ответом на военный удар США и Израиля по Ирану 28 февраля. Ормузский пролив соединяет Персидский и Оманский заливы и является единственным путем для экспорта сырой нефти из нефтедобывающих стран Ближнего Востока, таких как Саудовская Аравия, Ирак, Катар и Объединенные Арабские Эмираты. Нефть, транспортируемая через этот пролив, составляет около одной пятой от общего объема мировой транспортировки нефти. Теперь, когда эта глобальная энергетическая «главная артерия» перерезана, а тысячи судов оказались в ловушке в Персидском заливе, мировое судоходство сталкивается с самой серьезной шоковой волной за последние годы.

По оценкам Clarkson Research, в Персидском заливе в настоящее время застряло около 3200 кораблей, что составляет 4% мощности мирового флота. В частности, в их число входят: 112 танкеров для сырой нефти (из которых более 70 относятся к VLCC, что составляет 8% мощности мирового флота VLCC), 195 танкеров-продуктовозов (4%), 241 сухогруз (1%), 114 контейнеровозов (1%) и 21 танкер VLGC (5%). За пределами Персидского залива «ожидают» также около 500 судов, в основном стоящих на якоре в портах вдоль побережья Объединенных Арабских Эмиратов и Омана.

Первоначально планировалось зайти в порты Персидского залива около 460 контейнеровозов (что составляет 7% и 10% мирового контейнерного флота в пересчете на суда и TEU соответственно, с общей транспортной вместимостью около 3,2 млн TEU). Сейчас налаженные маршруты этих кораблей серьезно перекрыты. По состоянию на 3 мартаОсновные контейнеровозы, оказавшиеся в Персидском заливе, распределены следующим образом: 38 Mediterranean Shipping (128 000 TEU), 32 CMA CGM (105 000 TEU), 28 Maersk (92 000 TEU), 22 COSCO Shipping (75 000 TEU), 18 Hapag-Lloyd (62 000 TEU) и 12 Ocean Network (48 000). ДФЭ).

Перед лицом быстро растущих геополитических рисков крупнейшие мировые линейные компании быстро задействовали механизмы экстренного хеджирования. Приостановка бронирования, объезд мыса Доброй Надежды и введение дополнительных сборов стали стандартными операциями.

Объем приостановленных бронирований продолжает расширяться. Средиземноморская судоходная компания (MSC) выпустила экстренное уведомление о приостановке всех новых заказов грузов на Ближний Восток по всему миру. Maersk объявила, что немедленно приостановит прием охлажденных опасных/специальных грузов из Объединенных Арабских Эмиратов, Омана, Ирака, Кувейта, Катара и Бахрейна, а также приостановит все заказы между Индийским субконтинентом и несколькими странами Персидского залива. CMA CGM приостановила все операции по бронированию в нескольких странах Ближнего Востока, охватывая такие основные порты, как Бахрейн, Кувейт, Катар, Ирак, Объединенные Арабские Эмираты и Саудовская Аравия. Hapag-Lloyd также приостановила бронирование рефрижераторных контейнеров в и из Персидского и Персидского заливов. Ocean Network Shipping (ONE) объявила, что с этого момента приостановит прием новых заказов в регион Персидского залива и из него. Wan Hai Shipping и Yang Ming Shipping также приняли меры и приостановили соответствующие заказы.

Что касается корректировки маршрута, Maersk подтвердила, что ее маршруты ME11 и MECL будут обходить мыс Доброй Надежды и больше не будут проходить через воды Красного моря. CMA CGM приостановила все рейсы по Суэцкому каналу, а соответствующие суда были направлены через мыс Доброй Надежды. Hapag-Lloyd объявила о приостановке движения всех судов через Ормузский пролив до дальнейшего уведомления. COSCO Shipping Lines заявила, что суда, вошедшие в Персидский залив, останутся в безопасных водах или встанут на якорь после завершения первоначальных портовых операций.

Экстренные надбавки полностью активированы. CMA CGM объявила, что со 2 марта введет «надбавку за чрезвычайный конфликт» (ECS). Стандарты составляют: 2000 долларов США за 20-футовые контейнеры, 3000 долларов США за 40-футовые контейнеры и 4000 долларов США за рефрижераторы и специальное оборудование. Hapag-Lloyd добавляет «надбавку за военный риск» (WRS), которая составляет 1500 долларов США за TEU для стандартных контейнеров и 3500 долларов США за TEU для рефрижераторных и специальных контейнеров. Некоторые экспедиторы сообщили СМИ, что в настоящее время наблюдается периодический вакуум в поставках помещений. Если дорогостоящие товары необходимо отправить срочно, стоимость фрахта за контейнер может даже превысить 4000 долларов США.

Одновременно с рынком судоходства стремительно сокращаются рынки страхования и перестрахования. В исследовательском отчете Huatai Securities отмечается:Все 12 членов Международной страховой ассоциации (IG) выпустили уведомления об отмене военных рисков в регионе Персидского залива. Уведомление вступит в силу в 00:00 по Гринвичу 2 марта (8:00 2 марта по пекинскому времени). Действующая защита от военных рисков истечет через 72 часа (то есть 5 марта).

Это означает, что через 72 часаКорабли в этом районе перейдут в состояние «полосатости».Страхователям необходимо пересмотреть размер премий со страховыми компаниями, и ожидается, что премии значительно вырастут. По данным Financial Times, премия по военному страхованию корабля за один рейс в Персидский залив до конфликта составляла около 0,25% от стоимости корпуса, и рынок ожидает, что в краткосрочной перспективе премии могут вырасти на 50%. Для танкера стоимостью 100 миллионов долларов США страховая премия за один рейс может достигать 375 000 или даже 500 000 долларов США.

Объединенный морской информационный центр (JMIC) повысил уровень региональной угрозы до «КРИТИЧЕСКОГО». За последние 24 часа многие коммерческие суда подверглись атакам ракет или дронов. Данные AIS показывают, что среднесуточный трафик в Ормузском проливе резко упал. JMIC отметил, что даже без официального юридического закрытия наличие страховки само по себе стало «ключевым фактором» при пересечении судном границы.

Транспортно-экспедиторские компании, находящиеся на передовой, несут на себе прямое воздействие этого шторма. Сотрудники компании Huakai International Freight Forwarding в Хучжоу, провинция Чжэцзян, сообщили СМИ, что несколько крупных контейнеров, которые они отправили год назад, плавали в море. Первоначальная стоимость перевозки за коробку составляла всего более 3000 долларов США. Теперь не только задерживается, но и взимается военная надбавка в размере от 2000 до 3000 долларов США.

Груз компании Ningbo Jiawei International Logistics Co., Ltd. прибыл в порт Бандар-Аббас в Иране уже 22 февраля на борту грузового судна «MAHAN». Судно было загружено фритюрницами, портативными соковыжималками и другой мелкой бытовой техникой из Цыси, Чжэцзян, на сумму 118 000 долларов США. Ранним утром 1 марта они получили экстренное уведомление о том, что контейнерный терминал Бандар-Аббас пострадал от обломков воздушного налета и загорелся. В конце концов, зарубежные клиенты, отечественные заводы и транспортно-экспедиторские компании согласились разделить дополнительный груз поровну и планировали переправить товар в порт Хорремшахр в Иране.

Лицо, отвечающее за ближневосточный маршрут компании Zhejiang Ganglianjie Logistics Technology Co., Ltd., подсчитало: текущие морские перевозки по ближневосточному маршруту увеличились на 30–50%, премии по военному страхованию выросли на 300–400%, а стоимость перевозки одного контейнера подскочила примерно на 3000 долларов США. У Шэнцзюнь, председатель Yiwu Yueda International Freight Forwarding Co., Ltd., сказал, что некоторые судоходные компании продлили бесплатный период до 15-20 дней, но позиция большинства компаний до сих пор неясна.

Столкнувшись с «дилеммой» ситуации, Оуян Нэнвэй, генеральный директор Ningbo Jiawei International Logistics, откровенно сказал: «Теперь ясно, что 90% товаров возвращается, и расходы может нести только сама фабрика».

Заместитель директора Научно-исследовательского института международного судоходства Шанхайского международного исследовательского центра судоходства Чжэн Цзинвэнь предложил на данном этапе экспедиторам и внешнеторговым компаниям поддерживать связь с зарубежными клиентами и отложить отправку товаров из зон повышенного риска на Ближнем Востоке до тех пор, пока ситуация не прояснится. Если соответствующий товар уже находится в пути, поддерживайте тесную связь с грузополучателем и линейной компанией, будьте в курсе направления плавания судна, сотрудничайте с альтернативными схемами доставки и договаривайтесь с грузополучателем о распределении транспортных расходов и способе получения товара.

Для китайских компаний, которые полагаются на Ближний Восток в реэкспортной торговле, переоценка своевременности логистических связей стала главным приоритетом. Многие инсайдеры отрасли заявили, что в нынешней ситуации«Хеджирование лучше прибыли»Стать консенсусом среди экспедиторов и клиентов.

Когда стабильность будет восстановлена ​​в Ормузском проливе, это напрямую повлияет на следующий этап эволюции глобальных каналов транспортировки энергоносителей, танкерных фрахтовых ставок и структуры спроса и предложения контейнерных перевозок. В краткосрочной перспективе премия за риск и несоответствие мощностей станут основной темой рынка морских перевозок.