Los riesgos de guerra se disparan, las compañías de seguros evacuan

A última hora de la noche del 2 de marzo, hora local, el asesor del comandante del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán anunció al mundo exterior que el Estrecho de Ormuz había sido cerrado e Irán atacaría a todos los barcos que intentaran atravesar el estrecho. El general Jabari de la Guardia Revolucionaria iraní lo dejó claro en un discurso televisado: "Prenderemos fuego a cualquier barco que intente pasar por el Estrecho de Ormuz".

Esta declaración fue una dura respuesta al lanzamiento de un ataque militar de Estados Unidos e Israel contra Irán el 28 de febrero. El Estrecho de Ormuz conecta el Golfo Pérsico y el Golfo de Omán y es la única vía para las exportaciones de petróleo crudo de los países productores de petróleo de Oriente Medio, como Arabia Saudita, Irak, Qatar y los Emiratos Árabes Unidos. El petróleo transportado a través de este estrecho representa aproximadamente una quinta parte del transporte total de petróleo mundial. Ahora que esta "arteria principal" energética mundial ha sido cortada y miles de barcos están atrapados en el Golfo Pérsico, la industria naviera mundial se enfrenta a la onda expansiva más grave de los últimos años.

Clarkson Research estima que aproximadamente 3.200 barcos están actualmente atrapados en el Golfo Pérsico, lo que representa el 4% de la capacidad de la flota mundial. En concreto, incluyen: 112 petroleros de crudo (de los cuales más de 70 son VLCC, lo que representa el 8% de la capacidad de la flota mundial de VLCC), 195 petroleros de productos (4%), 241 graneleros (1%), 114 portacontenedores (1%) y 21 VLGC (5%). También hay unos 500 barcos "esperando" fuera del Golfo, principalmente anclados en puertos de la costa de los Emiratos Árabes Unidos y Omán.

Inicialmente estaba previsto que unos 460 buques portacontenedores (que representan el 7% y el 10% de la flota mundial de contenedores en términos de buques y TEU, respectivamente, con una capacidad de transporte total de aproximadamente 3,2 millones de TEU) hicieran escala en los puertos del Golfo Pérsico. Ahora, las rutas establecidas para estos barcos están seriamente bloqueadas. A partir del 3 de marzo,Los principales portacontenedores atrapados en el Golfo Pérsico se distribuyen de la siguiente manera: 38 Mediterranean Shipping (128.000 TEU), 32 CMA CGM (105.000 TEU), 28 Maersk (92.000 TEU), 22 COSCO Shipping (75.000 TEU), 18 Hapag-Lloyd (62.000 TEU) y 12 Ocean Network (48.000 TEU).

Ante el rápido aumento de los riesgos geopolíticos, las principales compañías marítimas del mundo activaron rápidamente mecanismos de cobertura de emergencia. Suspender reservas, desviarse por el Cabo de Buena Esperanza e imponer recargos adicionales se convirtieron en operaciones estándar.

El alcance de las reservas suspendidas continúa ampliándose. Mediterranean Shipping Company (MSC) emitió un aviso de emergencia para suspender todas las nuevas reservas de carga hacia Medio Oriente a nivel mundial. Maersk anunció que suspendería inmediatamente la recepción de carga refrigerada, peligrosa/especial desde los Emiratos Árabes Unidos, Omán, Irak, Kuwait, Qatar y Bahrein, y también suspendería todas las reservas entre el subcontinente indio y varios países del Golfo. CMA CGM ha suspendido todas las operaciones de reserva en varios países de Medio Oriente, cubriendo los principales puertos centrales como Bahrein, Kuwait, Qatar, Irak, los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita. Hapag-Lloyd también suspendió las reservas de contenedores refrigerados hacia y desde el Golfo Arábigo y el Golfo Pérsico. Ocean Network Shipping (ONE) anunció que a partir de ahora suspenderá la aceptación de nuevas reservas hacia y desde la región del Golfo Pérsico. Wan Hai Shipping y Yang Ming Shipping también hicieron un seguimiento y suspendieron las reservas relacionadas.

En términos de ajustes de ruta, Maersk confirmó que sus rutas ME11 y MECL pasarán por alto el Cabo de Buena Esperanza y ya no pasarán por las aguas del Mar Rojo. CMA CGM ha suspendido todos los viajes por el Canal de Suez y los barcos relacionados han sido desviados a través del Cabo de Buena Esperanza. Hapag-Lloyd anunció la suspensión de todo el tráfico marítimo por el Estrecho de Ormuz hasta nuevo aviso. COSCO Shipping Lines declaró que los barcos que han entrado en el Golfo Pérsico permanecerán en aguas seguras o anclarán después de completar sus operaciones portuarias originales.

Los recargos de emergencia están completamente activados. CMA CGM anunció que impondrá un "Recargo de Emergencia por Conflicto" (ECS) a partir del 2 de marzo. Los estándares son: 2.000 dólares para contenedores de 20 pies, 3.000 dólares para contenedores de 40 pies y 4.000 dólares para contenedores frigoríficos y equipos especiales. Hapag-Lloyd añade un "recargo por riesgo de guerra" (WRS), que es de 1.500 dólares por TEU para contenedores estándar y de 3.500 dólares por TEU para contenedores refrigerados y especiales. Algunos transportistas informaron a los medios de comunicación que actualmente hay un vacío periódico en el suministro de espacio. Si es necesario enviar urgentemente mercancías de alto valor, el flete por contenedor puede incluso superar los 4.000 dólares estadounidenses.

Simultáneamente con el mercado marítimo, los mercados de seguros y reaseguros se están contrayendo rápidamente. El informe de investigación de Huatai Securities señaló:Los 12 miembros de la Asociación Internacional de Seguros (IG) han emitido avisos de cancelación de riesgo de guerra en la región del Golfo Pérsico. El aviso entrará en vigor a las 00:00 GMT del 2 de marzo (8:00 del 2 de marzo, hora de Beijing). La protección contra riesgo de guerra existente expirará 72 horas después (es decir, el 5 de marzo).

Esto significa que después de 72 horas,Los barcos en el área entrarán en un estado de "rayas".Los asegurados necesitan renegociar las primas con las compañías de seguros, y se espera que las primas aumenten significativamente. Según el Financial Times, la prima del seguro de guerra para un solo viaje al Golfo Pérsico antes del conflicto rondaba el 0,25% del valor del casco, y el mercado espera que las primas puedan aumentar un 50% a corto plazo. Para un petrolero valorado en 100 millones de dólares, la prima del seguro para un solo viaje puede alcanzar los 375.000 dólares o incluso los 500.000 dólares.

El Centro Conjunto de Información Marítima (JMIC) ha elevado el nivel de amenaza regional a "CRÍTICO". En las últimas 24 horas, muchos barcos comerciales han sido atacados con misiles o drones. Los datos del AIS muestran que el tráfico medio diario en el Estrecho de Ormuz se ha desplomado. JMIC señaló que incluso sin cierres legales formales, la disponibilidad de seguros en sí misma se ha convertido en un "factor clave" para determinar si un barco transita la frontera.

Las empresas de transporte de carga en primera línea están sufriendo el impacto directo de esta tormenta. El personal de Huakai International Freight Forwarding en Huzhou, Zhejiang, dijo a los medios que varios contenedores grandes que enviaron hace un año flotaban en el mar. El flete original por caja era sólo de más de 3.000 dólares estadounidenses. Ahora, no sólo se retrasa, sino que también hay un recargo de guerra de 2.000 a 3.000 dólares estadounidenses.

El cargamento de Ningbo Jiawei International Logistics Co., Ltd. llegó al puerto de Bandar Abbas en Irán el 22 de febrero a bordo del carguero "MAHAN". El barco estaba cargado con freidoras, exprimidores portátiles y otros pequeños electrodomésticos de Cixi, Zhejiang, por un valor de 118.000 dólares. Temprano en la mañana del 1 de marzo, recibieron una notificación de emergencia de que la terminal de contenedores de Bandar Abbas fue alcanzada por escombros de un ataque aéreo y se incendió. Al final, los clientes extranjeros, las fábricas nacionales y las empresas de transporte de carga acordaron compartir el flete adicional en partes iguales y planearon transferir las mercancías al puerto de Khorramshahr en Irán.

La persona a cargo de la ruta de Oriente Medio de Zhejiang Ganglianjie Logistics Technology Co., Ltd. calculó una cuenta: el transporte marítimo actual en la ruta de Oriente Medio ha aumentado entre un 30% y un 50%, las primas de seguros de guerra se han disparado entre un 300% y un 400% y el flete de un solo contenedor ha aumentado en unos 3.000 dólares estadounidenses. Wu Shengjun, presidente de Yiwu Yueda International Freight Forwarding Co., Ltd., dijo que algunas compañías navieras han ampliado el período gratuito de 15 a 20 días, pero la actitud de la mayoría de las empresas aún no está clara.

Ante la situación del "dilema", Ouyang Nengwei, director general de Ningbo Jiawei International Logistics, dijo con franqueza: "Ahora está claro que el 90% de los productos se devuelven y el coste sólo puede ser asumido por la propia fábrica".

Zheng Jingwen, subdirector del Instituto de Investigación del Transporte Marítimo Internacional del Centro de Investigación del Transporte Marítimo Internacional de Shanghai, sugirió que en esta etapa, los transitarios y las empresas de comercio exterior deberían mantener la comunicación con los clientes extranjeros y posponer el envío de mercancías desde zonas de alto riesgo en el Medio Oriente hasta que la situación se aclare. Si las mercancías relevantes ya están en tránsito, mantener una comunicación estrecha con el consignatario y la compañía de línea, mantenerse al tanto de la dirección de navegación del barco, cooperar con los arreglos de envío alternativos y negociar con el consignatario sobre la distribución de los costos de transporte y el método de recepción de las mercancías.

Para las empresas chinas que dependen de Oriente Medio para el comercio de reexportación, reevaluar la oportunidad de los enlaces logísticos se ha convertido en una máxima prioridad. Muchos expertos de la industria dijeron que en la situación actual,"La cobertura es mejor que el beneficio"Conviértase en un consenso entre los transitarios y los clientes.

Cuando se restablezca la estabilidad en el Estrecho de Ormuz, afectará directamente la siguiente etapa de evolución de los canales globales de transporte de energía, las tarifas de flete de los buques cisterna y la estructura de oferta y demanda del transporte de contenedores. A corto plazo, la prima de riesgo y el desajuste de capacidad se convertirán en el tema principal del mercado marítimo.