La situazione di tensione nel Mar Rosso coincide con la bassa stagione del Festival di Primavera e le tariffe di trasporto nel mercato globale del trasporto di container continuano a essere sotto pressione

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Recentemente, le tensioni geopolitiche in Medio Oriente hanno nuovamente colpito il settore del trasporto marittimo. Mentre la flotta della marina statunitense si mobilitava in Medio Oriente, le forze armate Houthi dello Yemen hanno pubblicato un breve video significativo attraverso i social media, innescando una nuova ondata di attenzione del mercato sulla sicurezza delle vie navigabili del Mar Rosso. Tuttavia, lo stesso mercato del trasporto marittimo di container si trova ad affrontare la sfida di un indebolimento della domanda stagionale in un contesto di crescente incertezza geopolitica. Con l’avvicinarsi del Capodanno lunare cinese e la tradizionale stagione di punta delle spedizioni volge al termine, la domanda di trasporto marittimo mostra segni di debolezza, spingendo ulteriormente al ribasso le tariffe di trasporto del mercato.

Gli ultimi dati sui noli confermano la tendenza all'indebolimento del mercato. Lo Shanghai Export Container Comprehensive Freight Index (SCFI), pubblicato dallo Shanghai Shipping Exchange il 30 gennaio, era pari a 1.316,75 punti, in calo del 9,7% rispetto alla settimana precedente. Principali tratte:

La crescita della domanda per le rotte europee e mediterranee è debole e le tariffe di trasporto continuano a diminuire. La tariffa di trasporto da Shanghai al porto di base europeo è stata di 1.418 dollari USA/TEU, con un calo dell'11,1%; la tariffa di nolo verso il porto di base del Mediterraneo è stata di 2.424 USD/TEU, con un decremento del 12,0%.

Anche le rotte nordamericane hanno mancato di slancio al rialzo. La tariffa di trasporto da Shanghai agli Stati Uniti occidentali è scesa del 10,4% a 1.867 dollari USA/FEU, mentre la tariffa di trasporto da Shanghai agli Stati Uniti orientali è scesa del 10,0% a 2.605 dollari USA/FEU. La differenza di prezzo tra i due era di 738 dollari.

Anche un altro indicatore autorevole, il Drewry World Container Index (WCI), ha mostrato una tendenza al ribasso, attestandosi a 2.107 dollari/FEU il 29 gennaio, in calo del 5% sulla settimana. Tra questi, le tariffe di trasporto spot da Shanghai ai principali porti come Los Angeles, New York, Rotterdam e Genova hanno registrato diminuzioni comprese tra il 4% e il 7%.

L’attuale complessa situazione del Mar Rosso sta spingendo le compagnie di linea ad adottare strategie differenziate. Le flotte rappresentate da Ocean Alliance scelgono principalmente di continuare a navigare attorno al Capo di Buona Speranza in Africa; mentre Maersk, dopo un’attenta valutazione, prevede di mantenere servizi regolari sulla sua linea costiera orientale India-Stati Uniti (MECL) attraverso il Canale di Suez. Vale la pena notare che, essendo uno dei fornitori del piano di sicurezza marittima degli Stati Uniti, lo status speciale delle società di Maersk fa sì che i movimenti delle sue navi attirino l’attenzione di tutte le parti. Sebbene gli Houthi abbiano espresso un certo atteggiamento “positivo” nei confronti della ripresa della navigazione nel Mar Rosso, non hanno fornito alcuna garanzia di sicurezza e sussistono ancora i rischi connessi.

Oltre ai noli e alla geopolitica, anche i dati sul mercato della demolizione delle navi riflettono lo stato attuale del settore. Secondo le statistiche di Alphaliner, nel 2025 nel mondo verranno demolite solo 12 navi portacontainer, con una capacità di trasporto totale di 8.172 TEU, un record minimo negli ultimi due decenni. L'analisi dell'agenzia ha sottolineato che la forte domanda di trasporti e i forti livelli di noleggio nell'ultimo anno hanno reso gli armatori più propensi a gestire vecchie navi per ottenere profitti piuttosto che a demolirle. Tuttavia, Alphaliner ha anche avvertito che se la ripresa su larga scala della rotta del Mar Rosso porterà ad una riduzione della distanza media di navigazione, il mercato libererà una grande quantità di capacità di spedizione effettiva, che potrebbe esercitare un’enorme pressione al ribasso sulle tariffe di trasporto e sugli affitti, che a loro volta potrebbero promuovere una significativa ripresa del volume di rottamazione delle navi nella seconda metà del 2026.

Il mercato ha opinioni divergenti sulle tendenze future. Da un lato, alcuni ritengono che, con le perdite registrate da Ocean Network Shipping (ONE) nel quarto trimestre del 2025, l’“età dell’oro” del trasporto marittimo di container potrebbe volgere al termine. Nel contesto della riorganizzazione dell’alleanza, una forte competizione di mercato può essere inevitabile. D’altro canto, dal punto di vista delle operazioni effettive, l’attuale domanda di mercato per le navi è ancora forte. Aziende come la Mediterranean Shipping Company (MSC) sono ancora attivamente alla ricerca di navi di seconda mano, mentre le principali compagnie di linea hanno addirittura rinnovato i contratti di locazione fino a 12 mesi prima per bloccare la capacità. Ciò dimostra che, nonostante le preoccupazioni a lungo termine sulla “sovracapacità”, quasi tutte le navi disponibili sono occupate nel breve termine e le compagnie di linea sono ancora impegnate a mantenere e competere per la quota di mercato operando navi.

Nel complesso, il mercato del trasporto marittimo di container è contemporaneamente influenzato da tensioni geopolitiche e periodi di bassa stagione. La direzione finale del canale del Mar Rosso, la strategia di gestione della capacità della compagnia di navigazione e la velocità di recupero del volume di carico dopo il Festival di Primavera diventeranno le variabili chiave che determineranno la recente tendenza del mercato.