La situation tendue en mer Rouge coïncide avec la basse saison de la Fête du Printemps et les taux de fret sur le marché mondial du transport par conteneurs continuent d'être sous pression.
Hongmingda LogistiqueIl s'agit d'une entreprise de logistique avec plus de 20 ans d'expérience dans le transport, se concentrant sur des marchés tels que l'Europe, les États-Unis, le Canada, l'Australie et l'Asie du Sud-Est. Il s'agit plus d'un propriétaire de cargo que d'un propriétaire de cargo~
Récemment, les tensions géopolitiques au Moyen-Orient ont de nouveau affecté le secteur du transport maritime. Alors que la flotte de la marine américaine se mobilisait au Moyen-Orient, les forces armées houthistes du Yémen ont publié une courte vidéo significative sur les réseaux sociaux, déclenchant une nouvelle vague d'attention du marché sur la sécurité de la voie navigable de la mer Rouge. Cependant, le marché du transport maritime de conteneurs lui-même est confronté au défi d’un affaiblissement de la demande saisonnière dans un contexte d’incertitude géopolitique croissante. À l'approche du Nouvel An lunaire chinois et à l'approche de la fin de la haute saison de transport maritime traditionnelle, la demande de transport maritime par voie maritime montre des signes de faiblesse, ce qui fait baisser encore davantage les taux de fret du marché.
Les dernières données sur les taux de fret confirment la tendance à l'affaiblissement du marché. L'indice global de fret des conteneurs d'exportation de Shanghai (SCFI), publié par le Shanghai Shipping Exchange le 30 janvier, s'établissait à 1 316,75 points, en baisse de 9,7 % par rapport à la semaine précédente. Itinéraires principaux :
La croissance de la demande sur les routes européennes et méditerranéennes est faible et les taux de fret continuent de baisser. Le taux de fret de Shanghai vers le port de base européen était de 1 418 $ US/EVP, soit une baisse de 11,1 % ; le taux de fret vers le port de base méditerranéen était de 2 424 $ US/EVP, soit une baisse de 12,0 %.
Les routes nord-américaines ont également manqué de dynamique ascendante. Le taux de fret de Shanghai vers l'ouest des États-Unis a chuté de 10,4 % à 1 867 $ US/FEU, et le taux de fret de Shanghai vers l'est des États-Unis a chuté de 10,0 % à 2 605 $ US/FEU. La différence de prix entre les deux était de 738 $ US.
Un autre indicateur faisant autorité, le Drewry World Container Index (WCI), a également montré une tendance à la baisse, s'établissant à 2 107 $/FEU le 29 janvier, en baisse de 5 % sur la semaine. Parmi eux, les taux de fret spot de Shanghai vers les principaux ports tels que Los Angeles, New York, Rotterdam et Gênes ont tous connu des baisses allant de 4 % à 7 %.
La situation complexe actuelle en mer Rouge incite les compagnies de ligne à adopter des stratégies différenciées. Les flottes représentées par Ocean Alliance choisissent principalement de continuer à naviguer autour du Cap de Bonne-Espérance en Afrique ; tandis que Maersk, après une évaluation minutieuse, prévoit de maintenir des services réguliers sur sa ligne de la côte est entre l'Inde et les États-Unis (MECL) via le canal de Suez. Il convient de noter qu’en tant que fournisseur du plan de sécurité maritime américain, le statut particulier des sociétés de Maersk fait que les mouvements de ses navires attirent l’attention de toutes les parties. Bien que les Houthis aient exprimé une certaine attitude « positive » à l'égard de la reprise de la navigation en mer Rouge, ils n'ont donné aucune garantie de sécurité et les risques associés subsistent.
Outre les taux de fret et la géopolitique, les données sur le marché de la démolition de navires reflètent également la situation actuelle du secteur. Selon les statistiques d'Alphaliner, seuls 12 porte-conteneurs seront démolis dans le monde en 2025, avec une capacité de transport totale de 8 172 EVP, soit un niveau record au cours des deux dernières décennies. L'analyse de l'agence a souligné que la forte demande de transport et les niveaux élevés de location au cours de l'année écoulée ont rendu les armateurs plus enclins à exploiter de vieux navires pour obtenir des bénéfices plutôt que de les démolir. Cependant, Alphaliner a également averti que si la reprise à grande échelle de la route de la mer Rouge entraînait un raccourcissement de la distance moyenne de transport, le marché libérerait une grande quantité de capacité de transport effective, ce qui pourrait exercer une énorme pression à la baisse sur les tarifs de fret et les locations, ce qui pourrait à son tour favoriser une reprise significative du volume de démolition de navires au second semestre 2026.
Le marché a des points de vue divergents sur les tendances futures. D'un côté, certains estiment qu'avec l'enregistrement de pertes par Ocean Network Shipping (ONE) au quatrième trimestre 2025, « l'âge d'or » du transport maritime de conteneurs pourrait toucher à sa fin. Dans le contexte d’une réorganisation des alliances, une concurrence féroce sur le marché pourrait être inévitable. D’un autre côté, du point de vue des opérations réelles, la demande actuelle du marché pour les navires reste forte. Des sociétés telles que Mediterranean Shipping Company (MSC) recherchent toujours activement des navires d'occasion, tandis que de grandes compagnies de ligne ont même renouvelé leurs baux jusqu'à 12 mois à l'avance pour garantir leur capacité. Cela montre que malgré les préoccupations à long terme concernant la « surcapacité », presque tous les navires disponibles sont occupés à court terme et les compagnies de ligne s'engagent toujours à maintenir et à concourir pour des parts de marché en exploitant des navires.
Dans l’ensemble, le marché du transport maritime par conteneurs est simultanément affecté par les tensions géopolitiques et les contre-saisons saisonnières. L'orientation finale du canal de la mer Rouge, la stratégie de gestion de la capacité de la compagnie maritime et la vitesse de récupération du volume de marchandises après la Fête du Printemps deviendront les variables clés qui détermineront la tendance récente du marché.
