ストライキは9月も続くのか？欧州の港湾ストライキ問題は本当に未解決なのか?
ヨーロッパやアメリカの港やトラックの従業員によるますます頻繁なストライキは、サプライ チェーンの安定性に課題をもたらしています。
英国のフェリクストウ港でのストライキは一時的に終わったものの、労働問題は未解決のままです。地元メディアの報道によると、雇用主が労働者の賃上げ要求を拒否すれば、ストライキは継続される。
報告によると、英国は 9 月 19 日にさらにストライキを実施することを提案しており、リバプール港はフェリクストウ港の労働者と共にストライキに参加する可能性があります。
英国の港湾労働者によるストライキに加えて、北米やドイツなどの港でも以前から労働者やトラック運転手によるストライキや抗議活動が発生しており、現地の運送業に大きな影響を与えてきました。
欧米ではインフレ率の高騰や生活費の上昇を背景に、収入の増加と賃金カットやレイオフの拒否が、地元の港湾物流労働者のストライキの主な要求となっており、これも新たな課題となっています。 covid-19パンデミックの発生以来、国際サプライチェーンが直面している障害とリスクポイント。
港湾労働者がストライキ、貿易に深刻な被害
フェリクストウ港は英国の東海岸に位置し、英国最大のコンテナ港であり、毎年英国のコンテナ量の約 40% を処理し、年間スループットは 400 万 TEU を超えます。.同時に、ハンブルグ、ロッテルダム、アントワープの港と同様に、ヨーロッパの基本的な港の 1 つでもあります。ロイズ デイリーが発表した 2021 年の世界のコンテナ港トップ 100 のリストで、フェリクストウ港は 42 位にランクされました。
フェリクストウ港は北西ヨーロッパの主要港に隣接しており、海洋、オフショア、フィーダー、トランジットのサービスを提供しています。フィーダー サービスは、アイルランド、スコットランド、ヨーロッパ大陸、イベリア、スカンジナビア、バルト諸国に到達します。内陸での収集と配送は、英国全体と港内の 2 つの鉄道駅を結ぶ道路と高速道路によって迅速に行うことができます。
今年の初め以来、英国のインフレ率は高く、生活費は高いままです。こうした背景から、フェリクストウ港湾組合と港湾管理会社との間で労働争議が勃発した。 8 日間のストライキは、港湾運営会社のハッチンソン ポート ホールディングスが提案した 7% の給与引き上げを拒否した後、8 月 21 日に正式に開始されました。
約1,900人の組合員がストライキに参加し、その中にはクレーンのオペレーター、港湾労働者、その他の仕事も含まれていた。
組合の関係者は、「ストライキは甚大な被害をもたらし、英国のサプライチェーン全体に大きな影響を与えるだろうが、この論争は完全にターミナル会社自体が引き起こしたものだ。彼らは組合員に航空便を提供できたはずだ」と述べた。支払いますが、彼らは支払わないことを選択しました。」
明らかに、これはトレーダーや荷送人にとって良いニュースではありません。
データおよび分析機関であるラッセル大学グループは、フェリクストウ港でのストライキが8億ドル以上の貿易を混乱させる可能性があり、貿易が英国のより小さな港やドイツのヴィルヘルムスハーフェンを含む国際港に転用される可能性があると予測しています.以前、英国国際貨物協会は、港の運営は混沌としており、非効率的であり、港は混雑しており、出荷スケジュールが遅れ、売り手に深刻な損失をもたらしていると述べていました.
一部のトレーダーは、「ストライキは、小売業者が受け入れる最後の手段です。高価格により、多くの買い物客にとって経験がより困難になっています。」
フォロー対応は続き、船会社は調整を重ねた
ヨーロッパの基本的な港として、フェリクストウ港労働者のストライキは、より多くのフォローアップ反応を引き起こし、貧弱な港湾運営とサプライチェーンにさらに多くの障害をもたらすことは間違いありません.
航空および海事データ サービス VesselsValue によってこの出版物に提供されたデータは、過去 12 か月間に合計 713 隻のコンテナ船がフェリクストウ港に停泊したことを示しています。
しかし、Felixstowe 港にはより多くの VLCC が寄港していることは注目に値します。 VesselsValue のデータによると、過去 12 か月間に 175 隻の VLCC がフェリクストウ港に停泊しており、サウサンプトンが 80 隻、ロンドン基地が 40 隻に続いています。
これはまた、この港に寄港する大手海運会社がより多いことをある程度示していますが、ストライキの後、これらの海運会社は寄港地を変更することしか選択できません。
上海国際海運研究センターの港湾研究所の副所長である Xie Wenqing 氏は、China Shipping Gazette の記者とのインタビューで、現在、いくつかの海運会社が「極東からヨーロッパへの主要ルートが港に寄港する予定である」と語った。ストライキの影響を受けて、一部の海運会社はすでに寄港地をロンドンゲートウェイ、ルアーブル、ロッテルダムなどの近くの港に変更しています。
MaerskとMediterranean Shippingは、以前にポートジャンプ通知を発行しました.
フェリクストウ港労働組合はストライキの時期やその他の情報を事前に発表し、影響を受けた海運会社は事前に対応する調整を行っていますが、その後のリスクは依然として存在します。
Xie Wenqing 氏は、海運会社のルート変更の発表によると、ロンドンのゲートウェイ ポートにルート変更する場合、陸送で達成できるため、商品の再転送と配布が容易になると述べました。しかし、北欧の他の港を参考にすると、ストライキが終わった後、フィーダー船が港に集中し、混雑するという事態に直面する。
マースク氏はまた、ストライキ後、輸送需要は「非常に高い」レベルになると予想され、冷蔵保管場所が利用できなくなるリスクもあると述べたため、マースクはフェリクストウ港で冷凍船の予約を受け取ることができなくなります。.
実際、フェリクストウ港自体も混雑の大きなリスクにさらされています。昨年 10 月、MSC とマースクは、極東からヨーロッパへの AE7 ルートの寄港地をフェリクストウからドイツのヴィルヘルムスハーフェンに移しました。当時、フェリクストウでの平均待ち時間は 28 時間に達していました。
VesselsValue がこの出版物に提供したデータによると、今年の初め以来、フェリクストウ港での待ち時間は 40 時間にまで伸びましたが、その後は減少し始めています。現在の平均待ち時間は約 10 時間で、過去 5 年間の同時期の水準よりも依然として高い水準です。また、ヴィルヘルムスハーフェンでの 6 時間、サウサンプトンでの 3 時間と比較すると、ロンドン ゲートウェイ ポートのスムーズな流れははるかに優れています。
頻繁なストライキの下で、複数の業界活動が課題に直面しています
フェリクストウ港でのストライキは、今年のヨーロッパと米国での唯一の港湾ストライキではなく、今年最後のストライキではないかもしれません。特に最近では、北米とヨーロッパで頻繁に発生するストライキが、グローバル サプライ チェーンの新たな「封鎖」となっています。
7 月中旬、米国のオークランド港でトラック運転手による大規模な抗議行動が発生し、港の地上サービスはほぼ完全に停止されました。時が経つにつれ、ロサンゼルス港とロングビーチ港でも抗議行動が起こりました。トラック運転手が埠頭で抗議し、埠頭入口で交通渋滞や閉塞が発生し、港にコンテナが積み重なって出荷できず、荷主のコンテナの引き取りと返却に大きな影響を与えた.
さらに、今年はドイツの港湾労働者による大規模な抗議行動が勃発し、ハンブルク、ブレーマーハーフェン、ヴィルヘルムスハーフェンなどのヨーロッパの主要港が閉鎖され、サプライチェーンの効率に影響を与えました。
業界インサイダーはどうしようもなく言った：「過去には、業界は影響が限られた小規模なストライキに直面していましたが、今年の初めからヨーロッパと米国で「ストライキの波」が形成され、グローバル サプライ チェーンは、昨年のパンデミックによって引き起こされた制御の閉鎖よりもはるかに大きなものです。」
上記の業界関係者はまた、ヨーロッパとアメリカでのストライキが続くと、昨年の混雑状況を再現する可能性が非常に高く、その後、有効容量が再び減少し、運賃が上昇し、熱意が損なわれる可能性が高いと考えています輸入および輸出貿易の。
Xie Wenqing氏はまた、ロシアとウクライナの紛争の影響を受けた今年の初め以来、ヨーロッパと米国での深刻なインフレが生活費の大幅な増加をもたらし、これがストライキ行動の主な動機であると述べた。
「例として、フェリクストウ港での現在のストライキを見てみましょう。以前、港湾運営者は、実際には 7% の給与増額と 500 ポンドの追加補助金を提案していましたが、組合の計算によると、推定値上げは 13% でした。給与の引き上げは価格の引き上げに見合うことができず、交渉が失敗したため、最終的にストライキが行われた.
頻繁なストライキの下で、サプライチェーンへの損害に加えて、港湾運営者にさらなる課題をもたらします。
ドリューリー氏は、「世界のコンテナターミナルオペレーターの年次レビューと予測レポート」で、2021年の財務指標に関して、港での商品の滞留時間の増加により、追加の保管コストが発生すると指摘しました。事業収入が増えました。ただし、運用コストの急増というプレッシャーにも直面しています。
ストライキによる賃上げが欧米の港湾労働者の常套手段となった場合、港湾運営者はコスト上昇の圧力にさらされるだけでなく、いつでも生産を停止するリスクに直面することになります。したがって、この問題を解決するための長期的なメカニズムを確立することが急務です。
この点に関して、謝文慶は、港湾運営者、特に私の国の港湾運営者は、海外の港湾投資に参加する前に現地の労働条件をもっと考慮する必要があり、地元企業との合弁事業や協力モデルを採用して関連事業を遂行するよう努めるべきであると示唆した。港湾の運営を回避するために、ストライキ活動の矢面に立たされ、地元の組織に頼ってストライキの影響を最小限に抑えます。
「基本的に、ポートの自動化とインテリジェントな変革は、パンデミックやストライキなどの人的要因によって引き起こされるリスクを効果的に解決できます。しかし、欧米諸国では、労働組合自体が自動化のアップグレードに対する最大の障害です。この観点から見ると、 、ストライキ問題を根本的に改善することは、短期的には困難です。」謝文慶は言った。
