Przekraczając poziom 11 200 dolarów, stawki frachtu między Wschodem a Zachodem Stanów Zjednoczonych nadal rosną

Pod wpływem wielu czynników, takich jak ograniczenia wody w Kanale Panamskim, utrzymujące się napięcia na Morzu Czerwonym i zakłócenia w globalnym łańcuchu dostaw, stawki frachtu na trasach w Ameryce Północnej w ostatnim czasie nadal rosną.

Najnowszy indeks Shanghai Export Container Freight Index został opublikowany 7 sierpnia i zamknął się na poziomie 3276,14 punktu, co oznacza wzrost o 70,14 punktu w porównaniu z poprzednią publikacją, co oznacza tygodniowy wzrost o 2,19% i utrzymywał tendencję wzrostową drugi tydzień z rzędu. Wśród nichW centrum uwagi rynku stały się trasy USA-Zachód i USA-Wschód. Niektóre przedsiębiorstwa żeglugowe jeszcze bardziej podniosły notowania FAK w połowie sierpnia i cena trasy USA-Wschód osiągnęła 11 200 USD/FEU.

Znawcy branży zwrócili jednak uwagę, że pomiędzy aktualną rynkową rzeczywistą ceną transakcyjną a kwotowaniem firmy spedycyjnej nadal istnieje pewna rozbieżność. Możliwość wprowadzenia kolejnych podwyżek cen zależy od wpływu tajfunu, efektywności pracy portu i zmian w rzeczywistym wolumenie rynku.

Od 1 sierpnia wiele firm żeglugowych rozpoczęło nową rundę dostosowań cen na trasach do USA. Ponieważ przedsiębiorstwa żeglugowe w ostatnim czasie stopniowo łagodziły ograniczenia dotyczące stosunku umów długoterminowych do FAK, rzeczywiste stawki frachtu transakcyjnego na rynku spadły. Obecnie rzeczywista cena transakcyjna trasy US West utrzymuje się głównie na poziomie około 5500 USD/FEU, a trasy US East około 8700 USD/FEU.

Jednocześnie niektóre firmy spedycyjne nadal próbują wypromować nową rundę podwyżek cen. Francuska firma CMA CGM objęła inicjatywę, proponując podniesienie od 15 sierpnia ceny FAK na trasie zachodnie wybrzeże do 8 000 dolarów, a na trasie wschodnie USA do 11 200 dolarów. Jednakże duże firmy spedycyjne uważają, że nadal istnieje duża niepewność co do tego, czy faktycznie uda się wdrożyć tę rundę podwyżek cen. Z jednej strony nie ma wyraźnej eksplozji popytu na rynku; z drugiej strony wpływ podwyżek cen zostanie ograniczony przez wpływ tajfunu na główne porty eksportowe, takie jak Szanghaj i Ningbo. Jeżeli działalność portowa zostanie zablokowana, a zaległości w ładunkach wzrosną, stawki frachtowe mogą jeszcze wzrosnąć.

Wcześniej przedsiębiorstwa żeglugowe stosowały bardziej rygorystyczną politykę dotyczącą proporcji w przypadku trasy do Stanów Zjednoczonych, która wynosiła około 1:4 w przypadku trasy wschodniej części Stanów Zjednoczonych i około 1:2 w przypadku trasy zachodniej. Oznacza to, że firmy spedycyjne muszą obsłużyć określoną część wolumenu drogich ładunków, aby uzyskać preferencyjne przestrzenie transportowe.

W ostatnim czasie firmy spedycyjne stopniowo łagodzą odpowiednie ograniczenia. Obecny stosunek USA do Wschodu został skorygowany do około 1:2, a stosunek USA do Zachodu jest bliski 1:1. Po złagodzeniu warunków proporcji więcej firm spedycyjnych było w stanie pozyskać stosunkowo preferencyjne zasoby przestrzeni, nasiliła się konkurencja na rynku, a rzeczywista cena transakcyjna spadła w porównaniu z ofertą firmy spedycyjnej.

Ponadto w tym roku do cen kontraktów długoterminowych w Stanach Zjednoczonych dodano dopłaty w szczycie sezonu. Trasa wschodnia ze Stanów Zjednoczonych wzrosła o około 3000 USD, a trasa zachodnia ze Stanów Zjednoczonych wzrosła o około 1500 USD. Jeśli chodzi o aktualne notowania rynkowe, cena FAK zachodniej linii amerykańskiej wynosi około 7 050–7 300 dolarów amerykańskich, a wschodniej linii amerykańskiej – około 9 100–10 600 dolarów amerykańskich. Ogólna cena nadal utrzymuje się na wysokim poziomie.

Ostatnio Kanał Panamski jeszcze bardziej ograniczył liczbę zarezerwowanych przejść dla niektórych statków ze względu na spadający poziom wody, co wpłynęło na efektywność transportu trasowego. Jednocześnie sytuacja na Morzu Czerwonym pozostaje napięta. Problemy odchyleń statków, pustych lotów i zatorów w głównych portach nie zostały jeszcze całkowicie rozwiązane. Globalna podaż transportu kontenerowego pozostaje ograniczona.

Analitycy branżowi uważają, że chociaż w najbliższej przyszłości na niektórych trasach mogą wystąpić krótkoterminowe korekty cen ze względu na takie czynniki, jak skoki w portach i zmiany w harmonogramie żeglugi, stawki frachtowe pozostaną wysokie i zmienne, ponieważ presja po stronie podaży nie zostanie znacząco zmniejszona.

Dodatkowo, istotną zmienną wpływającą na późniejsze stawki frachtowe stały się również zmiany sytuacji na Bliskim Wschodzie. Jeśli ryzyko przejścia przez Cieśninę Ormuz będzie dalej rosnąć, może to stanowić nowe wsparcie dla światowych rynków transportu i spedycji energii.

W przeciwieństwie do tras północnoamerykańskich, których liczba pasażerów stale rośnie, trasy europejskie radzą sobie ostatnio stosunkowo słabo. Wraz z udostępnieniem nowych zdolności przewozowych w sierpniu i stopniowym powrotem do normalnego rozkładu lotów, presja podażowa na trasach europejskich wzrosła, a stawki frachtu spotowego weszły w fazę powolnego spadku.

Branża oczekuje, że stawki frachtowe na liniach europejskich w dalszym ciągu będą głównie spadać w sierpniu. Jeżeli popyt w tradycyjnym szczycie sezonu we wrześniu nie ulegnie znaczącej poprawie, spadek stawek frachtowych może się jeszcze pogłębić. Jednakże zagrożenia bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym, sytuacja na Bliskim Wschodzie i zmiany tras mogą w dalszym ciągu zapewniać wsparcie dla tras europejskich. Oczekuje się, że w perspektywie krótkoterminowej na rynku utrzyma się trend „słaby popyt i ryzyko wyniku finansowego”, przy czym ogólna tendencja będzie wykazywać duże wahania i słabe tendencje.

Ogólnie rzecz biorąc, obecny rynek transportu kontenerowego znajduje się na etapie konkurencji między wieloma czynnikami: na trasy północnoamerykańskie wpływają zaostrzające się dostawy i ryzyko portowe, przy czym w dalszym ciągu krótkoterminowa dynamika wzrostowa; Trasy europejskie stopniowo znajdują się pod presją w związku z odbudową zdolności przewozowych. Przyszłe trendy cen frachtu nadal muszą skupiać się na wpływie tajfunów, działalności portowej i zmianach ryzyka geopolitycznego.