Czy przewoźnik dwukrotnie w październiku znacząco podwyższył stawki frachtowe?

W związku z możliwością strajku na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych 1 października wiele przedsiębiorstw żeglugowych z wyprzedzeniem ogłosiło plany znacznego dostosowania stawek frachtowych na trasach do USA. Przedsiębiorstwa żeglugowe spoza sojuszu twierdzą, że podniosą cenę o 4000 USD za TEU, podczas gdy niektóre azjatyckie towarzystwa żeglugowe sojuszu planują podnieść cenę o 2000 USD od 1 października i proponują dodatkową podwyżkę o 2000 USD od 15 października.

Warto jednak zauważyć, że dwaj giganci Maersk i Hapag-Lloyd nie zaproponowali jak dotąd żadnych planów podwyżek cen, a dyrektorzy branży generalnie nie są optymistami co do tej rundy podwyżek.

Osoba odpowiedzialna za dużą firmę spedycyjną zwróciła uwagę, że w związku ze wzrostem amerykańskich ceł i ryzykiem strajków w portach wschodniego wybrzeża, amerykańscy importerzy z wyprzedzeniem zwiększyli zakupy i uzupełnianie zapasów, przez co tradycyjny szczyt sezonu dobiega końca. zakończyć wcześniej.

Biorąc pod uwagę obecne warunki rynkowe, wykorzystanie groźby strajku do znacznego podniesienia stawek frachtowych wiąże się z wieloma wyzwaniami. Konkretnie, dla towarów wysłanych po 1 października, które dotarły do ​​wschodnich Stanów Zjednoczonych, minął prawie listopad. Nawet jeśli nastąpi strajk lub spowolnienie, być może do tego czasu ustąpią. Ponadto czwarty kwartał to tradycyjny okres pozasezonowy, a popyt na frachty znacznie się zmniejszył, co jeszcze bardziej osłabia możliwość podwyżek cen.

Analitycy branżowi uważają, że przedsiębiorstwa żeglugowe mogą wykorzystać strajk do podniesienia cen o 300–500 USD za TEU lub podwyższenia stawek frachtowych poprzez ograniczenie lotów, jednak zapowiadana wcześniej znaczna podwyżka cen z 2000–4000 USD wydaje się nierealistyczna.

Ponadto, wraz z sezonowym spadkiem popytu na wolumen ładunków i zwiększoną podażą zdolności przewozowych w czwartym kwartale, stawki frachtowe raczej spadną niż wzrosną. Jeśli chodzi o strajk dokerów we wschodnich Stanach Zjednoczonych, w obliczu zbliżających się wyborów prezydenckich w USA nie można ignorować możliwości interwencji rządu. Jeśli strajk będzie kontynuowany, choć niektóre przedsiębiorstwa żeglugowe planują ponowną podwyżkę cen 15 października, Maersk i Hapag-Lloyd pozostają na uboczu i nie podejmują działań w związku z podwyżkami cen.

Aby stawić czoła skutkom ewentualnych strajków, część towarów może zostać importowana z zachodnich Stanów Zjednoczonych, a następnie przetransportowana koleją do wschodnich Stanów Zjednoczonych. Posunięcie to może pomóc w utrzymaniu stawek frachtowych w zachodnich Stanach Zjednoczonych. Rzeczywisty wpływ strajku na stawki frachtowe będzie zależał od długości strajku. Dyrektorzy europejskich przedsiębiorstw żeglugowych ujawnili, że Maersk i Hapag-Lloyd wolą utrzymać obecne stawki frachtowe na stałym poziomie i rozważają jedynie niewielką podwyżkę w przypadku faktycznego strajku. Kierownictwo wyższego szczebla azjatyckich przedsiębiorstw żeglugowych uważa, że ​​podwyżka cen z 300 do 500 dolarów za TEU jest jednak bardziej uzasadniona, biorąc jednak pod uwagę podaż i popyt na rynku oraz konkurencję ze strony tanich statków spoza sojuszu, przestrzeń do podwyżek cen jest ograniczona i nadal istnieje. przeważnie zjawisko krótkotrwałe.

Według najnowszych danych Export Container Freight Index (SCFI) opublikowanych przez Szanghajską Giełdę Żeglugi, stawki frachtowe na linii do USA osiągnęły najwyższy poziom 5 lipca br., a stawka frachtowa za TEU na linii Zachód-Stany Zjednoczone sięgnęła aż 8103 dolarów. Jednak od 13 września (w ubiegły piątek) stawka frachtowa na tej trasie znacząco spadła do 5 494 USD, przy skumulowanym spadku o 2 609 USD, co oznacza spadek o 32,20%. Podobnie stawka frachtowa na trasie Stany Zjednoczone na wschód również spadła z wysokiego poziomu 9 945 USD do 6 838 USD, co oznacza spadek o 3 107 USD, czyli 31,24%.

Powodem, dla którego rzeczywiste stawki frachtowe na rynku są niższe od poziomu pokazanego w indeksie, jest przede wszystkim konsekwencja strategii cenowej przyjętej przez przedsiębiorstwa żeglugowe. Firmy spedycyjne zazwyczaj dopasowują stawki frachtu zawarte w umowach długoterminowych (stawki w umowach długoterminowych) z rynkowymi stawkami frachtu (stawki frachtu spot) w celu zrównoważenia podaży i popytu. Ponadto, aby przyciągnąć dużych klientów i utrzymać udział w rynku, przedsiębiorstwa żeglugowe zapewniły również środki preferencyjne, w tym ceny specjalne i specjalne loty, takie jak statki pracujące w godzinach nadliczbowych, co jeszcze bardziej obniżyło rzeczywiste pobierane stawki frachtowe. Chociaż stawki frachtowe znacznie spadły, obecne stawki frachtowe są w dalszym ciągu wielokrotnie wyższe niż koszty własne.

Stawki frachtu na rynku żeglugowym w dalszym ciągu podlegają korektom. Ostatni opublikowany w zeszłym tygodniu indeks eksportu kontenerów towarowych w Szanghaju (SCFI) spadł o 215,63 punktu do 2510,95 punktu, co stanowi tygodniowy spadek o 7,9% i spada przez cztery kolejne tygodnie. Spośród głównych szlaków najbardziej znaczący spadek odnotowała trasa europejska – o prawie 18%; tuż za nią podążała trasa śródziemnomorska – o prawie 12%, a trasa wschodnioamerykańska również odnotowała spadek o prawie 9%.

Znawcy branży twierdzą, że ponieważ towary związane z Bożym Narodzeniem są wysyłane z wyprzedzeniem, oczekuje się, że stawki frachtu będą nadal spadać do końca września. W odpowiedzi na zmiany rynkowe firmy spedycyjne planują rozpocząć od października organizację pustych rejsów. Ponadto oczekuje się, że liczba tras śródziemnomorskich będzie zmniejszać się szybciej niż tras europejskich.

W przypadku trasy US East znawcy branży uważają, że nadal istnieje przestrzeń do dalszego spadku stawek frachtowych, ponieważ wprowadzone w zeszłym tygodniu ceny preferencyjne nie znalazły jeszcze w pełni odzwierciedlenia na rynku. Jednocześnie właściciele ładunków, pod wpływem Święta Narodowego Złotego Tygodnia i oczekiwań dotyczących strajku amerykańskich dokerów, na ogół przyjmują konserwatywną postawę wyczekiwania i nie są skłonni wysyłać towarów. Może to doprowadzić do przeniesienia zamówień nadzwyczajnych na trasę zachodniego wybrzeża, spowalniając w ten sposób upadek trasy zachodniego wybrzeża.