Stawki frachtowe na liniach do USA poszybowały w górę o ponad 60%, porty na Bliskim Wschodzie i w Azji Południowej były zatłoczone, powróciła tendencja do likwidacji i zatapiania kontenerów.
Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, koncentrująca się na takich rynkach jak Europa, Stany Zjednoczone, Kanada, Australia i Azja Południowo-Wschodnia. To raczej właściciel ładunku niż właściciel ładunku~
Obecnie światowy rynek transportu kontenerowego stoi w obliczu złożonej sytuacji, na którą wpływa wiele presji. Na trasach w USA obserwuje się nieoczekiwany wzrost przewozów w związku z gwałtownie zmniejszającą się przestrzenią, a stawki za fracht stale rosną. Jednocześnie nasilający się konflikt geopolityczny na Bliskim Wschodzie i zatory w głównych portach Azji Południowej wywołują reakcję łańcuchową w łańcuchu dostaw. Stocznie portowe są pełne, statki są opóźnione, kontenery są często wyrzucane, stale podnoszone są różne opłaty dodatkowe, a na wielu szlakach głównych panuje wysokie ciśnienie.
Znawcy branży zwrócili uwagę, że tej rundy popytu rynkowego nie można wytłumaczyć tradycyjnym szczytem sezonu, ale jest ona napędzana wieloma czynnikami, takimi jak kierunek polityki taryfowej, ryzyko geopolityczne, wąskie gardła w zdolnościach przerobowych portów oraz globalny popyt na uzupełnienie zapasów.
Popyt na linię amerykańską jest skoncentrowany, a stawki frachtowe rosną o ponad 60%
W ostatnim czasie znacznie wzrosło zapotrzebowanie na frachty na trasie Azja-USA. Analitycy rynku uważają, że jedną z głównych sił napędowych tej fali dostaw jest wysoki stopień niepewności co do polityki taryfowej USA. Wcześniej sąd uznał szereg środków taryfowych za kontrowersyjne z prawnego punktu widzenia, w związku z czym Biuro Przedstawiciela Handlowego Stanów Zjednoczonych (USTR) wszczęło następnie nową rundę dochodzenia na podstawie sekcji 301. Rynek jest ogólnie zaniepokojony możliwością wprowadzenia w przyszłości nowych podwyżek podatków, co skłoniło wielu właścicieli ładunków do wysyłania towarów z wyprzedzeniem, aby uniknąć ryzyka.
Ponadto zapotrzebowanie na uzupełnianie zapasów podczas Święta Narodowego Stanów Zjednoczonych oraz wzrost konsumpcji spowodowany ważnymi wydarzeniami międzynarodowymi jeszcze bardziej przyspieszyły tempo uzupełniania zapasów na rynku amerykańskim. Wiele przewoźników liniowych dotkniętych wzrostem popytu ogłosiło nową rundę podwyżek cen. Yang Ming Shipping, Wan Hai Shipping itp. planują podwyżkę stawek frachtowych na liniach w USA począwszy od czerwca, przy czym na niektórych trasach podwyżka osiągnie 1000–1500 USD/FEU. Maersk ogłosił, że nałoży dodatkową opłatę w sezonie szczytowym (PSS) na trasach z Dalekiego Wschodu do Stanów Zjednoczonych i Kanady w wysokości do 2000 USD/FEU. Jednocześnie Mediterranean Shipping Company (MSC) podniosło także opłaty paliwowe na trasach z Azji do Ameryki Północnej.
Według danych SCFI z Shanghai Shipping Exchange, stawka frachtowa na trasie USA-Zachód na początku maja wynosiła około 2722 USD/FEU, a na trasie USA-Wschód około 3691 USD/FEU. Jeśli czerwcowa podwyżka cen zostanie w pełni wdrożona, oczekuje się, że stawka frachtowa na zachodzie Stanów Zjednoczonych wzrośnie do około 4800 USD/FEU, a na wschodzie Stanów Zjednoczonych będzie bliska 6000 USD/FEU. W ciągu zaledwie jednego miesiąca stawki frachtowe na trasie USA wzrosły o ponad 60%, z czego na trasie USA-Zachód o prawie 80%. Branża oczekuje, że ta runda wysokich cen rynkowych w USA utrzyma się w krótkim okresie od jednego do dwóch miesięcy. Jednak w dłuższej perspektywie, jako że globalne możliwości przewozów kontenerowych nadal znajdują się w cyklu ekspansji, na późniejszym rynku będzie panowała większa niepewność.
Presja na porty na Bliskim Wschodzie i w Azji Południowej stale rośnie, co powoduje częste zatory i zatapianie kontenerów.
W odróżnieniu od „pośpiechu na dostawy” na linii amerykańskiej, rynki Bliskiego Wschodu i Azji Południowej są bardziej dotknięte sytuacją geopolityczną i wąskimi gardłami w infrastrukturze portowej. Według najnowszego raportu o globalnej dynamice portów opublikowanego przez DHL, porty Jebel Ali w Zjednoczonych Emiratach Arabskich i porty Dammam w Arabii Saudyjskiej znalazły się w stanie poważnego zatorów, a niektóre ładunki są opóźnione o ponad pięć dni. Jednocześnie wiele portów na zachodnim wybrzeżu Indii odnotowało długotrwałe czasy oczekiwania statków i przepełnienie placów składowych.
Analitycy branżowi zwrócili uwagę, że obecna presja na porty Bliskiego Wschodu wynika w dużej mierze z przekierowania Morza Czerwonego i eskalacji konfliktów regionalnych. Ze względów bezpieczeństwa niektóre firmy żeglugowe ograniczyły rejsy do obszarów wysokiego ryzyka, takich jak Zatoka Perska. W rezultacie ładunek pierwotnie planowany bezpośrednio na Bliski Wschód został zmuszony do przekierowania do portów Azji Południowej, takich jak Karaczi i Mundra, w celu przeładunku lub rozładunku. Spowodowało to w krótkim czasie gwałtowny wzrost wolumenu ładunków w tych portach. Po utknięciu dużej liczby kontenerów przeładunkowych wydajność pracy portu znacznie spadła, a plac składowy szybko się przepełnił, co z kolei wydłużyło czas oczekiwania statków na zacumowanie. Średni czas oczekiwania w niektórych portach wynosi od 2,5 do 3,8 dnia.
Z kolei zatłoczenie portów wpływa na efektywność obrotu statków, powodując „zablokowanie efektywnej zdolności przewozowej”, co powoduje wzrost ogólnych stawek frachtowych. Jednocześnie wiele firm spedycyjnych donosi, że w ostatnim czasie zjawisko „wysypywania ładunków” na trasach południowoazjatyckich znacznie się nasiliło. Nawet jeśli zapłacisz wysoką cenę za rezerwację powierzchni, ładunek może nadal być tymczasowo opóźniony ze względu na ograniczoną przestrzeń, a niepewność na rynku stale rośnie.
Zagrożenia w globalnym łańcuchu dostaw wciąż się rozprzestrzeniają, a firmy muszą planować z wyprzedzeniem
Oprócz Bliskiego Wschodu i Azji Południowej, niektóre główne porty w Europie również obsługują operacje o dużym obciążeniu. Chociaż porty takie jak Rotterdam, Hamburg i Antwerpia nie odnotowały poważnego zatorów portowych, spadek wydajności przeładunku kolei i samochodów ciężarowych doprowadził do ogólnego spowolnienia łańcucha logistycznego. Ogólna sytuacja portów w Ameryce Północnej jest stosunkowo stabilna, ale w niektórych obszarach wystąpiły problemy, takie jak wydłużony czas składowania, powolna naprawa kolei i niewystarczający sprzęt do transportu śródlądowego.
Dla firm zajmujących się handlem międzynarodowym obecnie największym wyzwaniem jest nie tylko podniesienie stawek frachtowych, ale zapewnienie stabilności łańcucha dostaw w bardzo zmiennym otoczeniu rynkowym. Wiele firm spedycyjnych zaleca klientom wydłużenie cykli rezerwacji o 2–3 tygodnie, odpowiednie zwiększenie buforów zapasów i zmniejszenie zależności od jednego portu i trasy w celu rozłożenia potencjalnego ryzyka.
