Cena kontenera wzrosła o ponad 1000 dolarów, a konkurencja o przestrzeń wysyłkową znów się rozpoczęła.

Od końca kwietnia rynek przewozów kontenerowych znacznie się ożywił. Z danych wynika, że ​​skumulowany wzrost kontraktu głównego kontraktów terminowych na Container Shipping Index (European Line) przekroczył 50%. Największe firmy żeglugowe, takie jak Maersk i CMA CGM, sukcesywnie wydawały powiadomienia o korektach stawek frachtowych, a stawki frachtowe wzrosły jednocześnie na wielu trasach w Europie, Ameryce Południowej i Azji Południowo-Wschodniej.

Wiele firm spedycyjnych zgłaszało, że przestrzeń na niektórych popularnych trasach wykazuje oznaki zawężenia, a stawka za fracht za pojedynczy kontener na liniach europejskich i amerykańskich wzrosła o ponad 1000 dolarów. Ta runda zmian została potwierdzona w raportach publicznych, takich jak CCTV News, i nie jest subiektywnym odczuciem na poziomie branży.

Rosnące stawki frachtowe nie są obce branży spedycyjnej, która w ostatnich latach doświadczyła dramatycznych wahań na rynku. Jednak w porównaniu z poprzednimi rundami trendów rynkowych logika stojąca za tym wzrostem ulega subtelnym zmianom.

Zgodnie z zasadami z poprzednich lat, od czerwca do sierpnia zwykle rozpoczyna się tradycyjny szczyt sezonu na rynku spedycyjnym. Europejscy i amerykańscy detaliści przygotowują się do szczytowego sezonu konsumpcyjnego w drugiej połowie roku i kończącego się roku sezonu wyprzedaży świątecznych, a tempo wysyłek realizowanych przez zagraniczne firmy handlowe przyspiesza. Tegoroczny szczyt sezonu rozpoczął się jednak znacznie wcześniej. Yiwu, Shenzhen, Ningbo i inne obszary aglomeracji handlu zagranicznego poinformowały ostatnio ogólnie, że zamówienia zagraniczne pozostają aktywne, a wielu nabywców z wyprzedzeniem zablokowało już dostawy na drugą połowę roku.

Wzrost objętości ładunku bezpośrednio doprowadził do ograniczenia zasobów przestrzeni. Niektórzy spedytorzy twierdzą, że rezerwacja przestrzeni w Europie i obu Amerykach stała się znacznie trudniejsza niż wcześniej, a popularne rejsy wymagają nawet rezerwowania miejsca z tygodniowym wyprzedzeniem. Od strony popytowej rynek nie wykazuje oznak ochłodzenia.

Przypisywanie tej rundy wzrostu wyłącznie czynnikom szczytu sezonu byłoby stronnicze. W ciągu ostatnich kilku lat rynek żeglugi stopniowo zyskał nową cechę: czynniki geograficzne mają coraz większy wpływ na globalną alokację zdolności przewozowych.

Od początku tego roku sytuacja na Bliskim Wschodzie pozostaje napięta, a ryzyka związane z Cieśniną Ormuz i Morzem Czerwonym w dalszym ciągu budzą obawy rynku o stabilność łańcucha dostaw. Chociaż na niektórych trasach nadal normalnie funkcjonuje, przedsiębiorstwa żeglugowe poniosły więcej dodatkowych kosztów w zakresie wykorzystania zdolności przewozowych, zarządzania bezpieczeństwem, kosztów ubezpieczenia i planowania tras, co ostatecznie znajdzie odzwierciedlenie w stawkach za fracht. Dlatego obecny rynek nie jest napędzany wyłącznie wzrostem popytu, ale jest wynikiem nakładania się wzrostu popytu i ryzyk łańcucha dostaw.

Kolejnym zjawiskiem godnym uwagi jest zaopatrzenie się z wyprzedzeniem. W ciągu ostatnich kilku miesięcy coraz więcej importerów decydowało się na zakup i wysyłkę z wyprzedzeniem, aby zmniejszyć przyszłe koszty transportu i ryzyko wahań w łańcuchu dostaw.

Tego rodzaju zachowanie typu „front-loading” jest szczególnie widoczne na rynkach europejskich i amerykańskich. Niektóre dostawy pierwotnie skoncentrowane w trzecim kwartale zostały wypuszczone na drugi kwartał z wyprzedzeniem, co jeszcze bardziej zwiększyło popyt w szczycie sezonu. Jest to również ważny powód, dla którego niedawna podwyżka stawek frachtowych zbiega się z zawężeniem przestrzeni przewozowej.

Obecnym problemem rynkowym jest to, jak długo mogą rosnąć ceny frachtu. Jeśli chodzi o popyt, cykl zaopatrzenia świątecznego w Europie i Stanach Zjednoczonych nadal trwa i nie oczekuje się, aby w krótkoterminowym wolumenie ładunków znacząco spadło. Od strony podażowej globalna flota nie skurczyła się znacząco, a na rynku nie występują tak dotkliwe niedobory mocy, jakie wystąpiły podczas epidemii. Dlatego obecny wzrost bardziej odzwierciedla się w okresowej ograniczonej podaży i popycie niż w długoterminowej nierównowadze podaży.

Na przyszłą tendencję w zakresie stawek frachtowych będzie miało wpływ wiele czynników: po pierwsze, późniejsza sytuacja popytowa na europejskich i amerykańskich rynkach konsumenckich; po drugie, sytuacja na Bliskim Wschodzie, warunki ruchu na Morzu Czerwonym i strategia przedsiębiorstwa żeglugowego w zakresie dostosowania zdolności przewozowych. Jeżeli ryzyko w łańcuchu dostaw będzie się utrzymywać, stawki frachtowe mogą w dalszym ciągu pozostać wysokie; jeśli ciśnienie spadnie, ceny na niektórych trasach mogą ulec korekcie.

Doświadczenia historyczne pokazują, że w wielu przypadkach sama podwyżka stawki frachtowej nie jest największą zmienną. To, co naprawdę wpływa na rynek, to często oczekiwania. Gdy właściciele ładunków zaczynają przygotowywać towar z wyprzedzeniem, gdy firmy spedycyjne intensywnie dostosowują ceny, a rynek ogólnie obawia się niewystarczających możliwości przewozowych w przyszłości, ceny często jeszcze bardziej zawyżają.

Obecny rynek transportu kontenerowego znajduje się na tym etapie: popyt nie osłabł znacząco, ryzyko w łańcuchu dostaw nie ustąpiło, a na rynku nadal istnieje niepewność co do przyszłości. Właśnie dlatego stawki frachtowe wyszły na prowadzenie w silnym trendzie rynkowym, zanim tradycyjny szczyt sezonu zacznie się pełną parą. Z punktu widzenia branży należy następnie obserwować nie tylko to, jak bardzo wzrosły stawki frachtowe, ale także to, jak długo może utrzymywać się popyt i oczekiwania rynkowe stojące za tą podwyżką.