Po znacznych zyskach MSC otworzyło szaleństwo trybu kupowania

W zeszłym miesiącu firmy ujawniły swoje wyniki finansowe za trzeci kwartał 2020 r., Ponieważ wzrost stawek frachtu spowodował, że linie żeglugowe miały wystarczająco dużo pieniędzy na zakup statków. Shipping Industry Net poinformował wcześniej, że MSC może wkrótce wyprzedzić Maersk jako największą żeglugę na świecie. firma, jeśli to trwa.

W ciągu ostatnich kilku miesięcy MSC wydało duże pieniądze na używane statki i od sierpnia zebrało około 260 milionów dolarów od prywatnych inwestorów na podstawie deklarowanych cen 13 zakupionych statków (od 1730 TEU do 8500 TEU) oraz wycen rynkowych trzech innych statków. , według danych Alphaliner, w ciągu ostatnich czterech miesięcy wydano ponad 282 mln dolarów.

Oczywiście na obecnym etapie epidemii COVID-19 tradycyjną strategią MSC jest kupowanie w czasach, gdy wartość aktywów statków jest niska. Kupując dużą liczbę używanych statków, MSC może zwiększyć swoją flotę i jednocześnie dzierżawić te statki. Przy rosnących dziennych czynszach i światowym popycie handlowym istnieje wysokie ryzyko utraty udziału w rynku, jeśli nie ma wystarczającej ilości miejsca na zarezerwowanie miejsca.

Fala zakupów MSC obejmuje zakup 5642 TEU "GranvilleBridge" i jego siostrzanego statku "GreenvilleBridge" od japońskiego właściciela Doun Kisena. Zakup Bomar Hermes, kontenerowca liniowego 2510TEU; Zakup 6 dużych kontenerowców o wielkości 7500-8500TEU od niemieckiego armatora za 158 mln USD; Kupiłem kolejny Baltic East za 10 mln USD od kupieckiego statku Changjin w Korei Południowej; Zakupiono 4,992 TEU Texas Trader od brytyjskiej firmy Lomar Shipping; Zakupiono 2,732 TEU „Telemann” od Borealis Finance; Zakup 8 236 TEU ” YM Uberty ”z Yangming Shipping za 27 milionów dolarów itd. Przyjmuje się, że MSC kupowało kontenerowce od właścicieli ponad 18 razy. Jeśli wszystkie publicznie dostępne transakcje zostaną potwierdzone, MSC będzie miało około 206 statków.

Według najnowszych danych Alphaliner, obecna pojemność MSC wynosi 580 statków o pojemności 3863,454 TEU, około 144 jednostek własnych i 436 statków czarterowych. MSC są bardziej wrażliwe na zmienność rynku czarterowego, więc MSC musi przyspieszyć zakup swoich własne statki, aby lepiej skonsolidować swój rozwój poprzez zwiększenie liczby własnych statków.

Oprócz zakupu używanych statków w celu wprowadzenia ich na rynek, MSC zwiększyło również swoje zdolności produkcyjne, kupując duże kontenerowce. Po długich negocjacjach zamówienia na sześć statków MSCS o wielkości 24 000 TEU zostały przekazane trzem chińskim stoczniom na łączną kwotę 900 mln USD.

Podsumowując, oczekuje się, że szał zakupów doda 100 000 TEU do całkowitej zdolności połowowej Morza Śródziemnego.

Prześcignąć Maerska i zostać numerem jeden na świecie?

Przejęcia wywołały spekulacje w branży, że MSC może wkrótce wyprzedzić Maersk jako największą na świecie firmę przewozową.

Te dwie firmy są największymi i drugimi co do wielkości liniami żeglugowymi na świecie od 2004 r., Ale według Sea Intelligence, duńskiego analityka, luka w przepustowości zmniejsza się, podczas gdy MSC musi tylko uruchomić nową linię bardzo dużych statków, aby wyprzedzić Maersk.

Ale Seaintelligence dodaje, że strategia Maerska koncentruje się teraz na rentowności, a nie na wielkości floty.

Utrata nie. 1 miejsce, które utrzymuje przez 25 lat, nadal prawdopodobnie będzie miało pewien emocjonalny wpływ na Maersk, twierdzą analitycy.

Przewoźnicy skupili się na zamawianiu największych statków, aby osiągnąć maksymalne korzyści skali, co prowadzi do niedoboru tonażu średnich i dużych statków publicznych, ale biorąc pod uwagę preferencje dotyczące posiadania własnych aktywów, Maersk raczej nie wyczarteruje statków.

Braemar ACM, makler z siedzibą w Londynie, mówi, że przewoźnicy często mają apetyt na zakupy po osiągnięciu zysku.

MSC prowadzi negocjacje z kilkoma chińskimi firmami leasingowymi w sprawie finansowania zamówień i poszukuje lepszych warunków, aby dopasować się do obecnego rynku przewozów towarowych i poprawy zysków firmy. Firma leasingowa nie chce tego robić, jednak okaże się to po jednej stronie. strony, ze względu na zmianę podaży i popytu na rynku, najważniejsza jest strona właściciela przy wyborze stoczni, która będzie leasingować firmę finansującą, wszak chińskie banki nadal muszą wspierać rodzimą stocznię, a nie w kolejności stoczni chińskich, trudno uzyskać preferencyjne pożyczki chińskich banków.

Z opinii pracowników marketingu wynika, że ​​zakup statków nie przebiega gładko, ponieważ globalna sytuacja podaży i popytu zmienia się w wyniku epidemii COVID-19, a właściciele statków zarabiają dużo pieniędzy i kupują statki, aby zwiększyć ich pojemność i udział w rynku Jednocześnie stocznie Korei Południowej oferują bardzo atrakcyjne ceny na nowe statki i obniżają średnią cenę, co utrudnia chińskim stoczniom konkurowanie ceną.

Po dekadzie nadwyżek zdolności przewozowych w branży żeglugowej podaż i popyt w transporcie kontenerowym wracają do równowagi, a wraz ze wzrostem popytu handlowego w drugiej połowie 2020 r. Z powodu nagłego wpływu COVID-19, niskie poziomy podaży zdolności pomogą zrównoważyć rynek żeglugowy, a właściciele modernizują swoje floty i demontują stare kontenery, dlatego właściciele muszą zachować umiar podczas modernizacji swoich flot.