Wolumeny ładunków w Azji i Europie nadal rosną, zatłoczenie na Zachodzie i w USA stało się nową normą, stawki frachtu na miejscu są nadal wysokie, a niedobory kontenerów weszły w cykl

Jaka jest ostatnio sytuacja na rynku przewozowym?
Branża przewiduje, że wolumeny przewozów z Azji do Europy będą nadal rosły w trzecim kwartale, podczas gdy opóźnienia w portach w USA i Europie nadal będą stanowić główne wąskie gardło w łańcuchu dostaw.
Krajowa Federacja Detaliczna (NRF) przewiduje, że wydatki detaliczne i popyt konsumpcyjny mogą w tym roku dalej rosnąć, i podała, że ​​mogą wzrosnąć o 8,2%. Według danych NRF, znaczny wzrost popytu może doprowadzić do maksymalnego wzrostu wolumenu kontenerów o 23% w I półroczu.
Nadawcy w Europie są w podobnej sytuacji jak nadawcy w Stanach Zjednoczonych. Zatłoczenie portów jest głównym źródłem niepokoju, a brak kontenerów zaostrza te trudności.
wizerunek
Zwłaszcza w Wielkiej Brytanii, ze względu na problem z przestrzenią do składowania pustych kontenerów, znacznie wzrosły opóźnienia w dostawie kontenerów. Według danych Container xChange, internetowej platformy kontenerowej, „Przerwy w handlu i ciągłe zatory po Brexicie powodują poważne nagromadzenie kontenerów w brytyjskich portach”.
Główne porty w Wielkiej Brytanii, Port Felixstowe, Liverpool i Southampton borykają się z poważnymi zatorami ruchu, a niektóre firmy żeglugowe również podnoszą dopłaty. - powiedział Johannes Schlingmeier, CEO Container xChange. Co gorsza, niektóre firmy żeglugowe rozładowują teraz ładunki w portach UE w Hamburgu, Rotterdamie i Antwerpii, aby uniknąć zatorów w Wielkiej Brytanii.
▍ Zatłoczenie w Los Angeles / Long Beach staje się nową normą
Jednocześnie zatory, które nękały porty w USA, wcale się nie zmniejszyły. Niemal każde ogniwo w międzynarodowym łańcuchu dostaw wskazuje, że jeśli wolumen przewozów nie zmniejszy się w drugiej połowie roku, to tego rodzaju zatory utrzymają się co najmniej do lata lub nawet dłużej.
Kierownictwo i liderzy branżowi z wielu portów, firm spedycyjnych, operatorów terminali, przewoźników innych niż statki (NVOCC), zewnętrznych dostawców logistycznych (3PL), dostawców transportu intermodalnego (IEP) oraz International Terminal and Warehouse Union (ILWU). źródła, najnowsze wskaźniki, takie jak czas oczekiwania kierowcy ciężarówki, czas zatrzymania kontenera, ilość statków portowych i dostępność ram, ogólnie się ustabilizowały, co wskazuje, że sytuacja zatorów nie uległa znaczącej poprawie, ale nie pogorszyła się i staje się nową normą.
wizerunek
Nowy normalny czas dostawy, oczekuje się, że towary dotrą na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych plus 4 do 5 tygodni
Gene Seroka, dyrektor wykonawczy portu w Los Angeles, powiedział, że port w południowej Kalifornii podejmuje pilne działania w celu kontrolowania wielu czynników powodujących zatory. Operatorzy portów i terminali chcą maksymalnie zwiększyć produktywność, ale zajmie to przynajmniej lato.
To, jak długo potrwa zatłoczenie, zależy w dużej mierze od liczby importu od teraz do początku szczytu sezonu w sierpniu. Gene Seroka powiedział, że dotychczas w tym roku tygodniowy import jest o 30% do 40% wyższy niż przepustowość portu w 2019 roku i latach poprzednich.
wizerunek
▍Stawka frachtowa na miejscu jest nadal wysoka
Stawki frachtu spot kontenerów z Azji do Europy pozostały w zeszłym tygodniu w zasadzie bez zmian, co oczywiście pomogło przewoźnikowi zablokować spedytora poprzez znaczne zwiększenie ceny kontraktowej. W regionie Trans-Pacyfiku popyt nie spadł, a BCO ciężko pracuje, aby zawrzeć nowe umowy z przewoźnikami.
Według Freightos Baltic Freight Index (FBX), stawka frachtowa dla 40-calowych kontenerów z Azji do Europy Północnej nieznacznie spadła, z 8004 USD tydzień temu do 7 947 USD. W tym samym okresie ubiegłego roku indeks FBX wyniósł zaledwie 1453 USD / FEU.
W przypadku zachodniego portu śródziemnomorskiego fracht spotowy zarejestrowany przez FBX wyniósł 8006 USD / FEU, nieco więcej niż 7 926 USD tydzień temu.
wizerunek
Ponadto w praktyce spedytorzy zwykle płacą znacznie więcej niż opłaty spot, aby zapewnić dostępność kontenerów i przestrzeni, podczas gdy towary wysyłane do Wielkiej Brytanii muszą płacić dodatkowe dopłaty.
Ponieważ możliwość gwałtownego spadku ceny spot na tej trasie jest bardzo mała, spedytorzy, którzy do tej pory niechętnie przyjmowali nową ofertę kontraktową przewoźnika stwierdzili, że o ile mają towary do wysłania, lepiej zamiast tego zaakceptować nowe warunki Kontynuuj spekulacje na rynku przewozów towarowych, ryzykując, że zapłacą więcej, aby towary były narażone na dumping.
Osoba odpowiedzialna za NVOCC powiedziała: Musieliśmy niechętnie przyjąć ofertę 6500 USD / 40 ”, aw zeszłym roku nasza oferta wynosiła 2250 USD.
Jednocześnie, według danych FBX, fracht spotowy z Azji na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych wzrósł w tym tygodniu o 4% do 4550 USD / FEU, podczas gdy fracht do portów wschodniego wybrzeża spadł o 2,8% do 5499 USD / FEU.
W porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku, bezpośrednie stawki frachtowe na Zachodnie i Wschodnie Wybrzeże Stanów Zjednoczonych wzrosły odpowiednio o 244% i 116%.