Gwałtowny wzrost stawek frachtu kontenerowców zagraża globalnym perspektywom gospodarczym?

Wchodząc w 2021 r., Nierównowaga między podażą a popytem na rynku przewozów kontenerowych nadal nie została rozwiązana, a utrzymujący się wysoki wskaźnik przewozów kontenerowych staje się głównym zagrożeniem dla globalnych perspektyw gospodarczych w tym roku.

Niedobór kontenerów jest trudny do załagodzenia, a stawki frachtowe na różnych trasach pozostają wysokie

Pod wpływem epidemii i szczytowych dostaw przed Świętem Wiosny wolumen towarów na trasach europejskich i północnoamerykańskich pozostał wysoki, zatłoczenie portu i brak kontenerów utrudniały obrót kontenerami, a nierównowaga podaży i popytu na rynek przewozów kontenerowych nie został skutecznie złagodzony. Stawki frachtowe na wszystkich trasach na całym świecie pozostają wysokie.

Ostatnio, ze względu na epidemię sytuacji, zator w porcie spowodował średnie wykorzystanie przestrzeni statków kontenerowych z Szanghaju Port do Europy, aby nadal być w pełni załadowane.Większość statków utrzymuje pierwotne stawki frachtu, a tylko ceny na rynku kasowym nieznacznie spadły.Zgodnie ze statystykami z Szanghaju Shipping Exchange, stopa frachtu (koszty frachtu morskiego i frachtu morskiego) dla wywozu z Szanghaju do europejskiego podstawowego rynku portu w styczniu 15 była 4,413 USD/TUE poniżej 0,9% od poprzedniego okresu;Stawka frachtu dla Szanghaju wywozu do podstawowego rynku port ów Morza Śródziemnego (fracht morski) I dopłata żeglugowa) jest 4296 dolarów/TUE, tak samo jak w poprzednim okresie.

Nadal istnieją wąskie gardła w transporcie kontenerów na trasie Ameryki Północnej.Średnia szybkość wykorzystania przestrzeni statków z Szanghaju Port do Wschodu i Stanów Zjednoczonych jest prawie pełna.Ceny towarów na trasach są stabilne, a ceny rezerwacji na rynku kasowym nieznacznie wzrosły.W piętnastym styczniu stawki frachtu (koszty frachtu morskiego i frachtu morskiego) dla Szanghaju eksportu do podstawowych portów zachodnich i wschodnich USA wynosiły odpowiednio 4,054 dolarów amerykańskich/FEU i 4,800 dolarów amerykańskich/FEU.Trasy zachodnich Stanów Zjednoczonych nieznacznie wzrosły o 0,9% i trasy wschodnie Stanów Zjednoczonych wzrosły 1.1%.

Epidemia Ameryki Południowej jest poważna, popyt na import jest duży, a zapotrzebowanie na transport jest wysokie.Konsolidacyjne firmy zwiększają harmonogram nadliczbowych przesyłek w celu zmniejszenia niedoboru zdolności.Średnie wykorzystanie przestrzeni kosmicznej statków na trasie Szanghaju Port do Ameryki Południowej jest ponad 95%, a większość lotów jest pełna.Niektóre przedsiębiorstwa żeglugowe zwiększyły cenę rezerwacji, a stopa frachtu na rynku natychmiastowym nieznacznie wzrosła.W styczniu 15-tym stopa frachtu (koszty frachtu morskiego i frachtu morskiego) dla wywozu z Szanghaju do podstawowego rynku portowego w Ameryce Południowej wynosiła 8907 USD/TUE, powyżej 3.2% od poprzedniego okresu.

W Azji, dwa główne problemy z zatłoczeniem portów w Singapurze i Malezji, Port Klang, są najpoważniejsze. Wiele tras europejskich i bliskowschodnich omijało te dwa porty i nie zawijało. Dlatego spedytorzy musieli wysyłać klientów do Singapuru lub Port Klang. Ładunki Korei Południowej będą importowane i eksportowane z sąsiedniego portu Johor. Szacuje się, że Singapur, Port Klang i Ho Chi Minh City mogą powstać przed świętami Święta Wiosny na trasie południowo-wschodniej Azji.

Obecnie nie ma wiadomości o wzroście stawek towarowych na trasach Europy i Azji Południowo-Wschodniej.Jednak z powodu oczywistego niedoboru przestrzeni, opłata za zakup trasy amerykańskiej pozostaje wysoka.W połowie stycznia opłata za zakup trasy wschodniej Stanów Zjednoczonych została zwiększona do US,000/FEU, ale do tej pory została uiszczona opłata za zakup US00/FEU.Opłata za zakup osiągnęła wartość US00.Ponadto setki dokerów zostało zdiagnozowanych w porcie Los Angeles i Long Beach.Wielomiliardowa gospodarka logistyczna tych dwóch portów może być poważnie spowolniona.Sytuacja jest jeszcze bardziej nieomylna.

Koszty konsolidacji wzrosły kilkakrotnie, a światowa gospodarka może zostać poważnie dotknięta

Większość ludzi w branży uważa, że problem nierównowagi między podażą a popytem na rynku transportu kontenerowego będzie nadal przynajmniej do pierwszego kwartału tego roku.Nerijus Poskus, zastępca dyrektora generalnego Flexport, przedsiębiorstwa zajmującego się frachtem i handlem celnym w San Francisco, szacuje, że obecna globalna luka kontenerowa osiągnęła 500,000, co jest niemal równoważne do 25-największych statków na świecie.W porównaniu z ostatnim rokiem, pojemność załadunkowa 20.000 skrzynek statków może zwiększyć presję na koszty transportu w tym roku.

Eksperci zwrócili uwagę, że oczekuje się, że duża liczba pustych kontenerów w Europie i Stanach Zjednoczonych zostanie wysłana z powrotem jeden do trzech miesięcy po Festiwalu Wiosny w kwietniu i maju.Oczekuje się, że zmniejszy się niedobór kontenerów, ale nadal trudno powiedzieć, w jaki sposób.W dalszej kolejności, wpływ braku kontenerów można ocenić na podstawie trzech głównych sygnałów: inwentaryzacji detalicznej, globalnej szybkości na czas statku oraz najnowszej podaży i popytu kontenerowców.Jeżeli poziom zapasów detalicznych pozostaje na niskim poziomie, oznacza to, że popyt jest nadal silny; jeżeli liczba statków w czasie zaczyna rosnąć z niskiego punktu, oznacza to, że zator w porcie został złagodzony.

Według ostatnich szacunków Alphaliner w grudniu ubiegłego roku globalny wolumen załadunku i rozładunku kontenerów w tym roku wzrósł o 3,5% więcej niż w roku ubiegłym; podaż mocy wzrosła o 3,9% rocznie, a różnica między podażą a popytem zmniejszyła się. To pokazuje nadpodaż rynku przewozów kontenerowych w ostatniej dekadzie. Zjawisko zostało odwrócone. Choć ten rok wydaje się być rokiem zdrowej podaży i popytu, to jeśli epidemia wybuchnie ponownie, rynek będzie pełen niepewności.

Dziwne zjawiska są częste w czasie epidemii.Mimo że światowa gospodarka nadal jest poważnie dotknięta epidemią, przemysł żeglugi kontenerowej doświadczył najbardziej dotkliwego wzrostu cen w historii, a niedobór podaży nasilił tendencję wzrostową stawek kontenerowych towarów.Kompleksowe dane pokazują, że obecne stawki frachtu popularnych tras, takich jak trasy europejskie i amerykańskie, wzrosły o kilka razy.Australijskie szlaki znacznie zwiększyły się o prawie dziewięć razy, a trasy europejskie również wzbijały się o więcej niż pięć razy, nawet na trasach południowo-azjatyckich.Ceny również wzrosły i wzrosły ponad cztery razy od końca ubiegłego roku.

Niektórzy producenci szczerze stwierdzili, że nie mogą już sobie pozwolić na obecny poziom stawek towarowych, a jeszcze trudniej jest przerzucić na klientów dodatkowe koszty spowodowane szybującymi stopami frachtu.Towary, które miały być dostarczone w czwartym kwartale ubiegłego roku, nie były jeszcze w stanie wysłać ze względu na brak kontenerów i flagi, ale magazyny nie mogą już pomieścić stosów towarów.Niektóre kraje europejskie nawet licytują 8.000 euro (około 63.000 yuan).Nie można znaleźć użytecznego pojemnika.Jest to sytuacja, której nie widzieliśmy w ciągu ostatnich kilku dziesięcioleci.

Oczywiście gwałtownie rosnąca stawka frachtu spowodowana brakiem równowagi podaży i popytu wpłynęła na poziom operacji z poziomu łańcucha dostaw. Przedsiębiorstwa zmuszone są do ograniczania produkcji lub zwiększania presji na zapasy, co wpływa na przepływy pieniężne, a nawet wpływa na cały łańcuch branżowy z powodu redukcji zamówień. Strona popytu. Konsumenci i firmy muszą ponosić zwiększone koszty transportu towarów, które mogą mieć dłuższy wpływ na gospodarkę niż problem brakujących kontenerów.