L'impennata dei tassi di trasporto delle navi portacontainer minaccia le prospettive economiche globali?

Entrando nel 2021, lo squilibrio tra domanda e offerta nel mercato del trasporto di container non è stato ancora risolto e quest'anno il tasso di spedizione di container costantemente alto sta diventando una delle principali minacce per le prospettive economiche globali.

La carenza di container è difficile da alleviare e le tariffe di trasporto di varie rotte rimangono elevate

Colpiti dall'epidemia e dai picchi di spedizioni prima del Festival di Primavera, il volume delle merci sulle rotte europee e nordamericane è rimasto elevato, la congestione portuale e la mancanza di container hanno reso difficile il turnover dei container e lo squilibrio tra domanda e offerta nel il mercato del trasporto di container non è stato efficacemente alleviato. Le tariffe di nolo di tutte le rotte nel mondo rimangono elevate.

Di recente, a causa dell'epidemia, la congestione del porto ha causato l'utilizzo medio dello spazio delle navi portacontainer da Shanghai Port in Europe per continuare ad essere completamente caricate.La maggior parte delle navi mantiene le proprie tariffe di trasporto originali, e solo i prezzi di prenotazione spot sono leggermente diminuiti.Secondo le statistiche della Shanghai Shipping Exchange, il tasso di nolo (nolo marittimo e supplemento di nolo marittimo) per le esportazioni da Shanghai al mercato portuale di base europeo di gennaio 15 era 4,413 USD/TUE, al di sotto di 0.9% dal periodo precedente;il tasso di nolo per le esportazioni di Shanghai verso il mercato portuale di base mediterraneo (nolo marittimo) e il supplemento di spedizione) è 4296 dollari USA/TUE, come il periodo precedente.

Ci sono ancora strozzature nel trasporto dei container sulla rotta nordamericana.Il tasso medio di utilizzo dello spazio delle navi da Shanghai Port a East e West US rotte è quasi pieno.Le tariffe di trasporto delle rotte sono stabili e i prezzi di prenotazione spot sono leggermente aumentati.Il quindicesimo gennaio, le tariffe merci (nolo marittimo e spese di trasporto marittimo) per le esportazioni di Shanghai verso i porti di base dei porti degli Stati Uniti occidentali e orientali erano rispettivamente 4,054 dollari USA/FEU e 4,800 dollari USA/FEU.Le rotte degli Stati Uniti occidentali sono leggermente aumentate di 0.9% e le rotte orientali statunitensi sono aumentate 1.1%.

L'epidemia sudamericana è grave, la domanda d'importazione è grande e la domanda di trasporto è elevata.Le compagnie di consolidamento stanno aumentando gli orari di trasporto straordinario per ridurre la carenza di capacità.L'utilizzo medio dello spazio delle navi sulla rotta Shanghai Port to South America è oltre 95%, e la maggior parte dei voli sono pieni.Alcune compagnie di navigazione hanno aumentato il prezzo di prenotazione, e il tasso di nolo spot market è leggermente aumentato.A gennaio 15, il tasso di nolo (nolo marittimo e spese di trasporto marittimo) per le esportazioni da Shanghai al mercato portuale di base in Sud America era 8907 USD/TUE, fino a 3.2% dal periodo precedente.

In Asia, i due principali problemi di congestione dei porti di Singapore e Malesia, Port Klang, sono i più gravi. Molte rotte europee o mediorientali hanno saltato questi due porti e non hanno fatto scalo. Pertanto, gli spedizionieri dovevano spedire i clienti a Singapore o Port Klang. I carichi della Corea del Sud saranno importati ed esportati dal vicino porto di Johor. Si stima che Singapore, Port Klang e Ho Chi Minh City potrebbero sorgere prima della festa del Festival di Primavera sulla rotta del sud-est asiatico.

Attualmente non vi sono notizie sull'aumento dei tassi di trasporto merci sulle rotte dell'Europa e del sud-est asiatico.Tuttavia, a causa dell'evidente carenza di spazio, la tassa di acquisto per la rotta statunitense rimane elevata.La tassa di acquisto per la rotta orientale statunitense è stata aumentata a US,000/FEU a metà gennaio, ma finora c'è stata una quota di acquisto di US00/FEU.La tassa d'acquisto è giunta a US00.Inoltre, centinaia di portuali sono stati diagnosticati recentemente nel porto di Los Angeles e Long Beach.L'economia logistica multimiliardaria dei due porti può essere fortemente rallentata.La situazione è ancora più inconsueta.

I costi di consolidamento sono aumentati più volte e l'economia globale potrebbe risentirne profondamente

La maggior parte delle persone del settore ritiene che il problema dello squilibrio tra domanda e offerta nel mercato dei container continuerà almeno fino al primo trimestre di quest'anno.Nerijus Poskus, vice direttore generale di Flexport, una società di intermediazione doganale e merci di San Francisco, stima che l'attuale divario globale dei container ha raggiunto 500,000, che è quasi equivalente alle navi più grandi del mondo.Rispetto all'anno scorso, la capacità di carico di venti,000 scatole di navi può aumentare la pressione sui costi di spedizione quest'anno.

Gli esperti hanno sottolineato che si prevede che un gran numero di contenitori vuoti in Europa e negli Stati Uniti saranno rispediti da uno a tre mesi dopo il Festival di primavera di aprile e maggio.La carenza di container dovrebbe essere alleviata, ma è ancora difficile dire come.Nel follow-up, l'impatto della mancanza di container può essere giudicato da tre segnali principali: l'inventario al dettaglio, la velocità globale delle navi in orario, e l'ultima domanda e offerta delle navi portacontainer.Se il livello di inventario al dettaglio rimane a un livello basso, indica che la domanda è ancora forte; se il tasso di natalità inizia ad aumentare da un basso punto, significa che la congestione del porto è stata alleviata.

Secondo le ultime stime di Alphaliner nel dicembre dello scorso anno, il volume globale di carico e scarico dei container quest'anno è aumentato del 3,5% in più rispetto allo scorso anno; l'offerta di capacità è aumentata del 3,9% all'anno e il divario tra domanda e offerta si è ridotto. Ciò mostra l'eccesso di offerta del mercato del trasporto di container negli ultimi dieci anni. Il fenomeno è stato invertito. Anche se quest'anno sembra essere un anno di buona domanda e offerta, se l'epidemia dovesse scoppiare di nuovo, il mercato sarà pieno di incertezze.

Strani fenomeni sono frequenti sotto l'epidemia.Sebbene l'economia globale sia ancora gravemente colpita dall'epidemia, l'industria del trasporto di container ha registrato il più grave aumento dei prezzi della storia, e la carenza di approvvigionamento ha intensificato l'aumento dei prezzi dei container.I dati globali dimostrano che le attuali tariffe di trasporto delle rotte popolari come le rotte europee e americane sono aumentate di più volte.Le rotte australiane sono aumentate considerevolmente di quasi nove volte, e le rotte europee sono anche aumentate di più di cinque volte, anche per le rotte del Sud-Est asiatico.I prezzi sono anche saliti e sono aumentati più di quattro volte dalla fine dello scorso anno.

Alcuni produttori hanno detto francamente che non possono più permettersi l'attuale livello di tariffe merci, ed è ancora più difficile trasferire ai clienti i costi aggiuntivi dovuti all'aumento dei prezzi di trasporto.Le merci che dovevano essere consegnate nel quarto trimestre dell'anno scorso non sono ancora state in grado di spedire a causa della mancanza di contenitori e di bandiere, ma i magazzini non possono più ospitare le pile di merci.Alcuni paesi europei offrono anche otto,000 euro (circa 63,000 yuan).Non si trova un contenitore utilizzabile.Si tratta di una situazione che non si è verificata negli ultimi decenni.

Ovviamente, l'aumento vertiginoso delle tariffe di trasporto causato dallo squilibrio tra domanda e offerta ha influenzato il livello operativo dal livello della catena di approvvigionamento. Le imprese sono costrette a ridurre la produzione o aumentare la pressione sulle scorte, il che influisce sul flusso di cassa e persino sull'intera catena del settore a causa della riduzione degli ordini. Il lato della domanda. I consumatori e le aziende devono sostenere l'aumento dei costi di spedizione delle merci, che potrebbe avere un impatto sull'economia più lungo rispetto al problema della mancanza di container.