Der weltweite Ansturm auf Platzeroberung ist wieder da und die Frachtraten dürften bis ins dritte Quartal hinein in die Höhe schnellen
Hongmingda LogistikEs handelt sich um ein Logistikunternehmen mit mehr als 20 Jahren Transporterfahrung, das sich auf Märkte wie Europa, die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Südostasien konzentriert. Es ist eher ein Frachteigentümer als ein Frachteigentümer
Seit Mai befindet sich der globale Containerschifffahrtsmarkt erneut in einem engen Angebots- und Nachfragekanal. Das Frachtaufkommen auf Nordamerika-Strecken hat sich deutlich erholt und die beengte Platzsituation hat sich schnell auf viele Fernstrecken ausgeweitet. Viele Linienreedereien haben nach und nach die Frachtraten erhöht. Branchenanalysten wiesen darauf hin, dass aufgrund der Kombination mehrerer Faktoren wie dem bevorstehenden Auslaufen vorübergehender Zollmaßnahmen in den Vereinigten Staaten, der zunehmenden Überlastung großer Häfen auf der ganzen Welt und der anhaltenden Gärung der Geopolitik im Nahen Osten eine neue Runde des Frachtratenerhöhungszyklus begonnen hat und der Anstieg möglicherweise bis zum Ende des dritten Quartals dieses Jahres anhält.
US-Linien tauchen im „Aufholmarkt“ wieder auf, und der Zeitraum des Tarifpolitikfensters wird zum Haupttreiber
Auf der Aktionärsversammlung von Wanhai Shipping am 28. Mai sagte der Geschäftsführer des Unternehmens, Xie Fulong, dass der aktuelle Schifffahrtsmarkt erneut ein Phänomen der „Platzbesetzung“ darstelle, ähnlich wie während der Epidemie. Er wies darauf hin, dass der von den Vereinigten Staaten auf importierte Waren erhobene vorübergehende Zoll von 10 % am 24. Juli 2026 ausläuft und der Markt im Allgemeinen unsichere Erwartungen hinsichtlich der Richtung der weiteren Politik hat. Um das Risiko einer möglichen Erhöhung der Steuerlast zu vermeiden, haben sich viele Frachteigentümer dafür entschieden, Waren im Voraus zu versenden, um sicherzustellen, dass ihre Waren vor Ablauf der Police in den Vereinigten Staaten ankommen.
Xie Fulong gab bekannt, dass diese Reihe von Eillieferungen nicht nur auf dem chinesischen Festland und in Taiwan stattfand, sondern auch in vielen Exportmärkten in Südostasien. Es gab auch eine konzentrierte Welle früher Lieferungen. Auf Nordamerika-Strecken ist der Platz weiterhin knapp und einige Flüge sind fast ausgebucht. Bevor die Tarifpolitik klar ist, sind die Hersteller in der Regel nicht bereit, die Ungewissheit über die Folgekosten zu tragen. Solange die Voraussetzungen für einen vorzeitigen Versand gegeben sind, werden sie ihr Bestes tun, um den Transport innerhalb des Zeitfensters abzuschließen. Branchenanalysten glauben, dass dies eine der Hauptursachen für den jüngsten rasanten Anstieg der US-amerikanischen Linienfrachtraten ist.
Der Anstieg der Frachtraten beschleunigt sich und der Platzmangel breitet sich auf vielen Strecken aus
Aufgrund der konzentrierten Nachfrageentlastung haben die Linienreedereien zuletzt mehrfach die Grundfrachtraten und diverse Zuschläge angehoben. Marktrückmeldungen zeigen, dass der Platz auf einigen Nordamerika-Strecken gesättigt ist. Auch wenn Frachteigentümer bereit sind, höhere Frachtraten zu akzeptieren, haben sie immer noch Schwierigkeiten bei der Buchung von Platz oder Verzögerungen beim Warenversand. Xie Fulong schätzte, dass die Intensität dieser Runde von Frachtratenerhöhungen „sehr heftig sein wird“ und es bei nachfolgenden Erhöhungen noch Raum für eine weitere Ausweitung gebe. Aus der Perspektive des gesamten Angebots- und Nachfragemusters des Marktes hat sich der weltweite Containertransport allmählich von der zuvor lockeren Kapazität zu einer Phase knappen Angebots und einer knappen Nachfrage verlagert, insbesondere in Nordamerika.
Die weltweite Überlastung der Häfen nimmt weiter zu, was die Betriebskosten weiter in die Höhe treibt
Neben nachfrageseitigen Faktoren sind auch Engpässe im Hafenbetrieb eine wichtige Stütze für steigende Frachtraten. Xie Fulong wies darauf hin, dass in den Häfen im Nahen Osten, am Roten Meer, in Indien und anderen Regionen derzeit eine relativ deutliche Überlastung zu verzeichnen sei und sich die Wartezeit der Schiffe an den Ankerplätzen erheblich verlängert habe. Einige der Auswirkungen haben begonnen, auf andere Hub-Häfen in Europa und Asien überzugreifen. Da indische Häfen den Umschlag und die Versorgung einer großen Anzahl von Gütern übernehmen, die aus dem Nahen Osten umgeleitet werden, ist der Betriebsdruck besonders groß und die Effizienz der regionalen Logistik wurde erheblich beeinträchtigt. Die Überlastung der Häfen wirkt sich direkt auf die Effizienz des Schiffsumschlags aus, was gleichbedeutend damit ist, dass ein Teil des effektiven Angebots in der vorhandenen Schifffahrtskapazität „gesperrt“ wird und dadurch die Spotfrachtraten in die Höhe getrieben werden.
Die Situation im Nahen Osten hat die Spannungen in der Lieferkette verschärft und die Nachfrage nach regionaler Wiederauffüllung der Lagerbestände ist gestiegen.
Die anhaltenden geopolitischen Spannungen im Nahen Osten beeinträchtigen auch die regionalen Lieferketten. Xie Fulong erwähnte, dass aufgrund der Eskalation der Situation zwischen den Vereinigten Staaten und dem Iran die Versorgung mit Lebensunterhaltsgütern in einigen Gebieten des Nahen Ostens beeinträchtigt wurde und die lokalen Lagerbestände nach Monaten der Verdauung begonnen haben, sich zu verringern. Vor diesem Hintergrund beschleunigen Importeure ihre Nachschubvereinbarungen in die Vereinigten Arabischen Emirate und andere Golfstaaten, und die regionale Transportnachfrage hat zugenommen. Die kombinierte Wirkung der Erholung der Nachfrage im Nahen Osten und der knappen globalen Schifffahrtskapazität wird das Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage auf dem Schifffahrtsmarkt weiter verschärfen.
Die hohen Frachtraten könnten bis zum Ende des dritten Quartals anhalten, mit begrenztem Spielraum für einen Rückgang im vierten Quartal.
Im Hinblick auf die künftige Entwicklung der Frachtpreise prognostiziert Xie Fulong, dass diese Preiserhöhungsrunde mindestens bis zum Ende des dritten Quartals anhalten wird. Was das vierte Quartal anbelangt, so dürfte die traditionelle Hochsaison zwar allmählich zurückgehen, es ist jedoch immer noch schwierig, die Gesamtfrachtrate aufgrund hoher Treibstoffpreise, steigender Kosten für den Bau neuer Schiffe, hoher Schiffsmieten und der weltweiten Hafenüberlastung, die nicht grundsätzlich entschärft wurde, deutlich zu senken. Die Branche geht allgemein davon aus, dass der globale Containerschifffahrtsmarkt in eine Betriebsphase mit „hohen Kosten und hoher Volatilität“ eingetreten ist und nachfolgende Linienunternehmen möglicherweise weiterhin Betriebskosten durch Anpassungen der Zuschläge und Erhöhungen der Grundfrachtraten an den Markt weitergeben.
Strukturelle Veränderungen auf beiden Seiten von Angebot und Nachfrage unterstützen die zentrale Erhöhung der Frachtraten
Aus einer eher makroökonomischen Perspektive handelt es sich bei dieser Runde von Frachtratenerhöhungen nicht um eine einfache saisonale Schwankung, sondern um das Ergebnis der gemeinsamen Wirkung struktureller Faktoren auf beiden Seiten von Angebot und Nachfrage. Auf der Angebotsseite wird die Auslieferung neuer Schiffe zwar fortgesetzt, der Anstieg der Nennkapazität wird jedoch teilweise durch die beschleunigte Verschrottung alter Schiffe, die Normalisierung langsamer Fahrten und den durch die Überlastung der Häfen verursachten Rückgang der Umschlagseffizienz ausgeglichen. Auf der Nachfrageseite haben sich der Lagerauffüllungszyklus in Europa und den Vereinigten Staaten und die durch die Unsicherheit in der Zollpolitik verursachten frühen Lieferungen überlagert, was zu einer konzentrierten Freisetzung kurzfristiger Frachtmengen geführt hat. Brancheninsider gehen davon aus, dass die Entwicklung der Situation im Nahen Osten und Engpässe in der Hafeninfrastruktur selbst bei einem schrittweisen Rückgang nach Auslaufen der Zollpolitik für eine Bodenunterstützung für die Frachtraten sorgen werden.
