La ruée mondiale vers l’espace est réapparue et les taux de fret devraient monter en flèche jusqu’au troisième trimestre.

Depuis mai, le marché mondial du transport maritime par conteneurs est à nouveau entré dans un canal d’offre et de demande tendu. Le volume de fret sur les routes nord-américaines a considérablement rebondi, et la situation de manque d'espace s'est rapidement étendue à de nombreuses routes principales. De nombreuses compagnies de ligne ont augmenté les tarifs de fret les unes après les autres. Les analystes du secteur ont souligné qu'en raison de la combinaison de plusieurs facteurs tels que l'expiration imminente des mesures tarifaires temporaires aux États-Unis, la congestion croissante dans les principaux ports du monde et la fermentation géopolitique continue au Moyen-Orient, un nouveau cycle d'augmentation des taux de fret a commencé, et l'augmentation pourrait se poursuivre jusqu'à la fin du troisième trimestre de cette année.

Lors de l'assemblée des actionnaires de Wanhai Shipping qui s'est tenue le 28 mai, le directeur général de la société, Xie Fulong, a déclaré que le marché actuel du transport maritime représentait un phénomène de « squattage d'espace » similaire à celui observé lors de l'épidémie. Il a souligné que le droit de douane temporaire de 10 % imposé par les États-Unis sur les marchandises importées expirera le 24 juillet 2026 et que le marché a généralement des attentes incertaines quant à l'orientation des politiques ultérieures. Afin d'éviter le risque d'augmentation potentielle des charges fiscales, un grand nombre de propriétaires de marchandises ont choisi d'expédier leurs marchandises à l'avance, s'efforçant de faire en sorte que leurs marchandises arrivent aux États-Unis avant l'expiration de la politique.

Xie Fulong a révélé que cette série d'expéditions précipitées s'est produite non seulement en Chine continentale et à Taiwan, mais également sur de nombreux marchés d'exportation d'Asie du Sud-Est. Il y a également eu une vague concentrée de premières expéditions. L'espace sur les routes nord-américaines continue d'être restreint et certains vols sont presque complets. Avant que la politique tarifaire ne soit claire, les fabricants ne sont généralement pas disposés à supporter l'incertitude des coûts ultérieurs. Tant qu'ils disposent des conditions nécessaires à une expédition anticipée, ils feront de leur mieux pour terminer le transport dans le délai imparti. Les analystes du secteur estiment qu’il s’agit là de l’une des principales forces motrices de la récente hausse rapide des tarifs de fret ferroviaire aux États-Unis.

Face à la libération concentrée de la demande, les compagnies de ligne ont récemment augmenté à plusieurs reprises les tarifs de fret de base et divers suppléments. Les réactions du marché montrent que l'espace sur certaines routes nord-américaines est devenu saturé. Même si les propriétaires de marchandises sont prêts à accepter des tarifs de fret plus élevés, ils sont toujours confrontés à des difficultés de réservation d'espace ou à des retards dans l'expédition des marchandises. Xie Fulong a estimé que l'intensité de cette série d'augmentations des taux de fret « sera très forte » et qu'il y a encore de la place pour une nouvelle expansion des augmentations ultérieures. Du point de vue de la structure globale de l'offre et de la demande du marché, le transport mondial de conteneurs est progressivement passé d'une capacité lâche à une période d'offre et de demande tendues, en particulier en Amérique du Nord.

Outre les facteurs liés à la demande, les goulets d’étranglement dans l’exploitation portuaire constituent également un facteur important de la hausse des taux de fret. Xie Fulong a souligné que les ports du Moyen-Orient, de la mer Rouge, de l'Inde et d'autres régions connaissent actuellement une congestion relativement évidente et que le temps d'attente des navires au mouillage a été considérablement allongé. Certains de ces effets ont commencé à se propager à d’autres ports pivots en Europe et en Asie. Alors que les ports indiens répondent aux besoins de transbordement et d’approvisionnement d’un grand nombre de marchandises détournées du Moyen-Orient, la pression opérationnelle est particulièrement importante et l’efficacité logistique régionale a été considérablement affectée. La congestion portuaire affecte directement l'efficacité de la rotation des navires, ce qui équivaut à « verrouiller » une partie de l'offre effective dans la capacité de transport existante, augmentant ainsi les taux de fret au comptant.

Les tensions géopolitiques persistantes au Moyen-Orient affectent également les chaînes d’approvisionnement régionales. Xie Fulong a mentionné qu'en raison de l'escalade de la situation entre les États-Unis et l'Iran, l'approvisionnement en produits de subsistance dans certaines régions du Moyen-Orient a été affecté et les stocks locaux ont commencé à se resserrer après des mois de digestion. Dans ce contexte, les importateurs accélèrent leurs accords de réapprovisionnement vers les Émirats arabes unis et d’autres pays du Golfe, et la demande de transport régional s’est accélérée. L’effet combiné du rebond de la demande sur le marché du Moyen-Orient et de la faible capacité de transport maritime mondiale exacerbera encore le déséquilibre entre l’offre et la demande sur le marché du transport maritime.

Concernant les tendances futures des prix du fret, Xie Fulong prédit que cette vague de hausse des prix se poursuivra au moins jusqu'à la fin du troisième trimestre. En ce qui concerne le quatrième trimestre, même si la haute saison traditionnelle peut progressivement reculer, il est encore difficile de voir le taux de fret global baisser de manière significative en raison des prix élevés du carburant, de la hausse des coûts de la nouvelle construction navale, du niveau élevé des locations de navires et de la congestion portuaire mondiale qui n'a pas été fondamentalement atténuée. L'industrie estime généralement que le marché mondial du transport maritime par conteneurs est entré dans une phase d'exploitation « à coût élevé et à forte volatilité », et que les compagnies de ligne ultérieures pourraient continuer à répercuter leurs coûts d'exploitation sur le marché en ajustant les suppléments et en augmentant les taux de fret de base.

D’un point de vue plus macro, cette vague d’augmentation des taux de fret n’est pas une simple fluctuation saisonnière, mais le résultat de l’action conjointe de facteurs structurels des deux côtés de l’offre et de la demande. Du côté de l'offre, même si les livraisons de nouveaux navires se poursuivent, l'augmentation de la capacité nominale est partiellement compensée par l'accélération de la démolition des vieux navires, la normalisation de la navigation à vitesse lente et la baisse de l'efficacité du chiffre d'affaires causée par la congestion portuaire. Du côté de la demande, le cycle de reconstitution des stocks en Europe et aux États-Unis et les expéditions précoces provoquées par l'incertitude des politiques tarifaires se sont superposés, entraînant une libération concentrée du volume de fret à court terme. Les experts du secteur prédisent que même s'il y avait une baisse progressive après l'expiration de la politique tarifaire, l'évolution de la situation au Moyen-Orient et les goulots d'étranglement dans les infrastructures portuaires fourniraient un soutien minimum aux taux de fret.