Le principal port du Moyen-Orient est complètement paralysé et les navires doivent attendre un mois pour accoster
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Alors qu’un grand nombre de marchandises qui entraient initialement dans la région du Golfe par le détroit d’Ormuz ont été réacheminées via le pont terrestre saoudien, le port de Djeddah, porte d’entrée vers la mer Rouge, subit une pression opérationnelle sans précédent et est confronté à la plus grave crise de congestion de ces dernières années.
Le chantier portuaire est proche de la saturation, le temps d'attente pour l'accostage des navires a été considérablement allongé, les camions font la queue à environ 5 kilomètres à l'extérieur de la zone portuaire et le délai de prise en charge de certaines marchandises a été allongé jusqu'à 6 à 8 semaines. De nombreuses compagnies maritimes ont ajusté leurs plans de transport. Parmi eux, Hapag-Lloyd a suspendu certaines opérations liées à Djeddah et Maersk s'est tourné vers d'autres ports de transit afin d'alléger la pression opérationnelle actuelle.
Un grand nombre de marchandises ont été détournées et le port de Djeddah est devenu un centre de congestion
Même si l’Iran, les États-Unis et Israël ont convenu de suspendre les hostilités et de négocier une solution au conflit qui a éclaté en février de cette année, la demande du marché pour éviter les risques dans le détroit d’Ormuz n’a pas faibli de manière significative.
Alternativement, un grand nombre de marchandises initialement destinées à la région du Golfe sont transportées par le pont terrestre saoudien, entrent en Arabie Saoudite par le port de Djeddah, porte d'entrée sur la mer Rouge, puis sont transportées par voie terrestre vers les pays du Golfe. Ce modèle a attiré une grande quantité de marchandises en peu de temps, soumettant le port de Djeddah à une pression de débit bien supérieure aux niveaux normaux. Pendant ce temps, les augmentations saisonnières des volumes d’importation pendant la période du Hajj aggravent encore la congestion des ports.
Le temps d'attente pour l'accostage des navires a fortement augmenté, le délai d'attente le plus long dépassant un mois.
Récemment, de nombreux transitaires ont signalé un grave phénomène d'attente au port de Djeddah. Les initiés de l'industrie ont déclaré que certains navires attendaient depuis plus de 20 jours, et dans certains cas même près d'un mois. Outre l’allongement des temps d’attente, la stabilité des itinéraires a également considérablement diminué.
Actuellement, à l'exception de quelques départs début juillet, les prochains départs pourraient devoir attendre début août. Il y aura un intervalle de navigation d'un mois au milieu, ce qui entraînera l'incapacité des conteneurs vides à revenir à temps, affectant encore davantage la rotation de la capacité de transport. Les données d'exploitation publiques montrent que le temps d'attente médian pour que les navires accostent au port de Djeddah est passé d'environ 0,17 jour avant la crise à 3,93 jours, soit une multiplication par plus de 20.
Le taux d'utilisation du parc atteint 90 % et le délai d'attente pour récupérer les cartons peut aller jusqu'à 8 semaines.
L'exploitation continue du port à forte charge a entraîné une augmentation rapide de la pression sur le chantier naval. À l'heure actuelle, le taux d'utilisation du chantier portuaire de Djeddah a atteint environ 90 % et l'efficacité opérationnelle globale du terminal a chuté d'environ 20 à 25 %. Outre l’impact sur la capacité de chargement et de déchargement des terminaux, il existe également un sérieux retard dans les liens administratifs tels que l’inspection douanière, le dédouanement, la mainlevée des marchandises par les compagnies maritimes et le traitement des documents portuaires.
Les sociétés de transport locales ont déclaré qu'actuellement, le simple ramassage des cartons pouvait prendre de 6 à 8 semaines. Le temps de séjour des conteneurs dans le port a été considérablement prolongé et certaines marchandises en retard n'ont pas pu être retirées du chantier après y être restées plus de deux semaines.
Les camions ont fait la queue sur environ 5 kilomètres à l'extérieur du port, et certains véhicules ont attendu trois jours pour entrer dans le port.
La congestion portuaire s’est étendue au transport terrestre. Des vidéos fournies par les sociétés de transport locales ont montré qu'un grand nombre de camions porte-conteneurs faisaient la queue à l'extérieur de la zone portuaire, attendant d'entrer dans le port pour récupérer et restituer les conteneurs. La flotte s'étendait sur environ 5 kilomètres. Les sociétés de transport ont déclaré que certains véhicules ont dû faire la queue pendant environ trois jours consécutifs avant d'entrer dans la zone portuaire pour les opérations. L’efficacité du transport terrestre a considérablement diminué, affectant encore davantage le fonctionnement de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement.
Les compagnies maritimes ajustent leurs plans de transport, Hapag-Lloyd suspend les opérations associées
Face à l’aggravation de la situation de congestion, les compagnies maritimes ont commencé à ajuster leurs stratégies opérationnelles. Hapag-Lloyd a informé ses clients que son service de transport transfrontalier de remorques par voie terrestre à Djeddah vers la partie nord du Golfe sera désormais suspendu jusqu'à nouvel ordre.
Pour les conteneurs chargés sur des navires à destination de Djeddah, si le port de destination finale du connaissement n'est pas Djeddah, les marchandises concernées ne seront plus déchargées à Djeddah, mais seront déchargées dans d'autres ports afin de réduire la pression sur le chantier du port de Djeddah. Toutefois, les marchandises dont la destination finale est en Arabie Saoudite peuvent continuer à être déchargées au port de Djeddah puis transportées jusqu'à leur destination finale via le réseau de ponts terrestres existant.
Dans le même temps, Maersk a ajusté son plan de transport. Certaines marchandises transiteront d'abord par les ports de Khor Fakkan et de Salalah, puis seront transportées vers Sharjah via un pont terrestre, puis connectées au réseau de lignes secondaires de la région du Golfe pour être transportées jusqu'au port de destination finale. Les transitaires recommandent aux clients d'éviter Djeddah et d'utiliser plutôt les ports de transit en direction de la mer d'Oman pour effectuer le transbordement via des ports tels que Salalah, Khor Fakkan et Sharjah.
Impacts et réponses auxquels les propriétaires de marchandises doivent prêter attention
La congestion actuelle au port de Djeddah a eu un impact en chaîne sur la chaîne d'approvisionnement : les retards d'expédition se sont intensifiés, certains voyages ont été annulés ou acheminés vers le port, et la rapidité du transport est difficile à garantir ; une durée de détention prolongée des conteneurs peut entraîner des frais de détention et des frais de surestaries plus élevés ; la capacité de transport par pont terrestre devient saturée et les cycles de distribution intérieure sont encore allongés ; les marchandises exigeant des délais élevés, comme les aliments frais et la chaîne du froid, sont confrontées à des risques plus élevés en matière de qualité et de livraison.
En réponse à la situation actuelle au port de Djeddah, Maersk a mis en place une politique spéciale de période sans conteneur pouvant aller jusqu'à 15 jours pour certains conteneurs éligibles. Les propriétaires de marchandises concernés peuvent confirmer en temps opportun auprès de la compagnie maritime ou du transitaire si cela est applicable.
Nous devons encore prêter attention à la situation de rétablissement du port à l’avenir. Alors que la demande de transport terrestre continue d'être élevée et que l'arriéré de marchandises n'a pas été entièrement digéré, il faudra encore du temps au port de Djeddah pour reprendre ses opérations normales. Les propriétaires de marchandises qui envisagent d'expédier des marchandises vers l'Arabie saoudite et la région du Golfe dans un avenir proche doivent prêter une attention particulière aux dernières notifications des compagnies maritimes et à la dynamique des opérations portuaires, et évaluer rapidement s'il convient d'ajuster les itinéraires ou de choisir d'autres ports de transit en fonction des exigences de rapidité des marchandises afin de réduire les risques liés à la chaîne d'approvisionnement.
