Les tarifs de fret ferroviaire aux États-Unis ont grimpé de plus de 300 %, mais le taux de ponctualité est tombé à 29,4 %. Les expéditeurs ont acheté de la capacité de transport à des prix élevés et ont eu du mal à échanger contre des calendriers de

Selon les dernières données industrielles de Xeneta, en raison de l'impact combiné de plusieurs facteurs externes, la fiabilité des calendriers mondiaux d'expédition de conteneurs s'est considérablement détériorée. Les tarifs de fret spot pour les routes liées aux principaux ports américains ont simultanément fortement augmenté. Le marché présente un schéma contradictoire de « hausse des taux de fret et de baisse des services ».

Les dernières statistiques montrent que le taux de ponctualité moyen actuel des porte-conteneurs mondiaux n'est que de 29,4 %. Les capacités de service des principales alliances maritimes sont considérablement différenciées : Gemini Cooperation se classe au premier rang du secteur avec un taux de ponctualité de 51,8 % ; Océan Alliance est à 27,7% ; MSC est à 26 % ; et Premier Alliance a un taux de ponctualité de seulement 15,8 %.

Depuis juillet, le taux global de ponctualité a chuté de 3,3 points de pourcentage dans son ensemble, et toutes les grandes alliances ont connu un déclin à des degrés divers. Les retards de livraison pendant la haute saison sont devenus un phénomène courant dans le secteur.

Depuis le déclenchement du conflit au Moyen-Orient le 28 février 2026, les tarifs de fret sur la route de l'Extrême-Orient vers les États-Unis n'ont cessé d'augmenter. Peter Sand, analyste principal de Xeneta, a déclaré que depuis le début du mois de juillet, le taux de fret au comptant de l'Extrême-Orient vers l'Est des États-Unis a de nouveau augmenté de 25 %, augmentant de 1,6 % d'une semaine sur l'autre pour atteindre 10 910 $ US/FEU ; le taux de fret de l'Extrême-Orient vers l'ouest des États-Unis a augmenté de 2,5 % d'une semaine à l'autre pour atteindre 7 496 $ US/FEU.

Sur la base des cotations réelles des transitaires de première ligne au cours de la première quinzaine de septembre, la différenciation des transactions sur le marché est évidente : le taux de fret sur le marché au comptant pour les conteneurs de 40 pieds dans l'ouest des États-Unis est d'environ 7 500 à 7 700 dollars américains, et le prix pour les clients contractuels dépasse généralement 6 000 dollars américains ; la cotation sur le marché spot de l'Est des États-Unis est proche de 11 000 dollars américains/FEU, et le prix de transaction pour les clients sous contrat est généralement maintenu à plus de 9 000 dollars américains. Par rapport à la période initiale au cours de laquelle le conflit a éclaté, le taux de fret cumulé de l'Extrême-Orient vers les États-Unis a augmenté de 289 %, la route vers l'Est des États-Unis a augmenté jusqu'à 305 % et le taux de fret de l'Europe du Nord vers les États-Unis a également augmenté de 95 %.

Contrairement à la route américaine, qui continue de croître en raison de conditions géographiques favorables, la route européenne présente une tendance typique « pas prospère en haute saison ».

Selon les données du SCFI, le taux de fret portuaire de base européen était de 2 643 $ US/EVP le 4 septembre, et le taux de fret portuaire de base méditerranéen était de 3 442 $ US/EVP, en baisse respectivement de 2,7 % et 3,2 % par rapport au mois précédent. En combinant l'indice Drewry et les cotations des transitaires de première ligne, le prix de transaction principal des conteneurs de 40 pieds dans les ports de base d'Europe du Nord au cours de la première quinzaine de septembre est resté compris entre 3 600 et 4 200 dollars. Bien que le prix de la route méditerranéenne soit légèrement plus élevé, il se trouve également dans un canal baissier volatil.

Le cœur de la faiblesse du marché réside dans le déséquilibre entre l’offre et la demande. La reprise de la consommation des terminaux en Europe est lente. La plupart des importateurs ont effectué leur stockage avant les fêtes de juin à juillet. Le volume des principales exportations telles que la vente au détail et l'ameublement a considérablement diminué. Seuls les biens électromécaniques et les nouvelles énergies ont conservé un volume rigide. Dans le même temps, les routes européennes et continentales continuent d’investir dans des porte-conteneurs de très grande taille, dotés d’un espace suffisant, et les actions de contrôle en cabine des compagnies maritimes sont relativement limitées. Même si des avis d'augmentation de prix sont émis à plusieurs reprises, ils sont difficiles à mettre en œuvre dans un contexte de faible volume de fret. L'initiative de négociation sur le marché spot est davantage entre les mains des propriétaires de marchandises.

Il convient de noter que par rapport à la phase initiale du conflit au Moyen-Orient en février, les tarifs de fret actuels sur les routes européennes ont encore considérablement augmenté. Les augmentations cumulées sur les routes nordiques et méditerranéennes ont atteint respectivement 111 % et 61 %. Cependant, la persistance des typhons en Asie a gravement affecté l'efficacité de l'exploitation des routes. Le taux de ponctualité des liaisons Asie-Europe a chuté de 47 % à la mi-juin à 3 % fin juillet, et le taux de ponctualité des liaisons nord-américaines a également chuté de 38 % à 19 %. L'industrie met en évidence le schéma contradictoire de « différenciation des prix du fret et de baisse des services », et les routes européennes à bas prix ne peuvent éviter le risque de retards de livraison.

Concernant les tendances ultérieures du marché, les jugements des organisations industrielles ne sont pas uniformes. Peter Sand a rappelé qu'à l'approche de la Golden Week nationale début octobre, la libération de la demande du marché pourrait encore faire augmenter les taux de fret. Drewry a émis un jugement prudent : dans la semaine du 6 septembre, la compagnie américaine avait annoncé 6 voyages à blanc, soit deux fois la taille de la semaine précédente. En partant du principe que la demande reste résiliente et que les compagnies maritimes régulent de manière proactive la capacité de transport, les institutions prédisent que les prix du fret resteront très probablement volatils et stables la semaine prochaine et ne continueront pas à augmenter rapidement à court terme.

Récemment, plusieurs typhons en Asie ont perturbé l'efficacité des opérations portuaires nationales. Le temps d'attente des navires a augmenté et le passage du canal de Panama a été restreint. L’espace disponible sur les routes principales est devenu restreint et les fluctuations des horaires de transport se sont encore amplifiées. De nombreuses compagnies maritimes ont publié des annonces à l'avance sur les changements de port et de suspension de navigation avant et après la Golden Week.

Le marché actuel montre une polarisation évidente : les tarifs de fret sur la route américaine continuent d'augmenter mais la fiabilité des calendriers de transport s'est détériorée, tandis que les tarifs de fret sur les routes européennes et continentales sont sous pression et sont également en proie à des calendriers de transport instables. De multiples risques tels que les conflits géopolitiques, les conditions météorologiques extrêmes et la réglementation des capacités de transport se superposent, ce qui rend difficile le retour rapide du marché à la stabilité à court terme.

Il est recommandé aux entreprises non seulement d'utiliser le taux de fret comme seul critère de sélection des cabines lors de l'expédition, mais également de se concentrer sur les données relatives au calendrier d'expédition ; réserver suffisamment de temps tampon logistique pour les expéditions et suivre de près les voyages vierges et les avis de saut de port ; continuer à prêter attention à la situation au Moyen-Orient, aux typhons et à la dynamique du trafic sur les canaux, et préparer à l'avance des plans de transport alternatifs pour réduire les pertes de chaîne causées par les retards et le déversement de conteneurs.