Le tariffe di trasporto delle linee statunitensi sono aumentate di oltre il 300%, ma la tariffa di puntualità è scesa al 29,4%. I caricatori hanno acquistato capacità di spedizione a prezzi elevati e hanno avuto difficoltà a scambiarla con programmi

Secondo gli ultimi dati di settore forniti da Xeneta, a causa dell’impatto combinato di molteplici fattori esterni, l’affidabilità dei programmi di spedizione globali delle navi portacontainer è significativamente peggiorata. Contemporaneamente le tariffe di trasporto spot per le rotte relative ai principali porti statunitensi sono aumentate notevolmente. Il mercato presenta uno schema contraddittorio di “tariffe di trasporto in aumento e servizi in calo”.

Le ultime statistiche mostrano che l’attuale tasso medio di puntualità delle navi portacontainer globali è solo del 29,4%. Le capacità di servizio delle principali alleanze marittime sono significativamente differenziate: Gemini Cooperazione è al primo posto nel settore con un tasso di puntualità del 51,8%; Ocean Alliance è al 27,7%; La MSC è al 26%; e Premier Alliance ha un tasso di puntualità solo del 15,8%.

Da luglio, il tasso globale di puntualità è sceso complessivamente di 3,3 punti percentuali, e tutte le principali alleanze hanno registrato diversi gradi di declino. I ritardi nelle spedizioni durante l’alta stagione sono diventati un fenomeno comune nel settore.

Dallo scoppio del conflitto in Medio Oriente il 28 febbraio 2026, i prezzi di trasporto sulla rotta dall’Estremo Oriente agli Stati Uniti hanno continuato ad aumentare. L'analista senior di Xeneta, Peter Sand, ha affermato che dall'inizio di luglio, la tariffa di trasporto spot dall'Estremo Oriente agli Stati Uniti orientali è aumentata nuovamente del 25%, aumentando dell'1,6% su base settimanale a 10.910 dollari USA/FEU; la tariffa di trasporto dall'Estremo Oriente agli Stati Uniti occidentali è aumentata del 2,5% su base settimanale a 7.496 dollari USA/FEU.

Sulla base delle quotazioni effettive degli spedizionieri di prima linea nella prima metà di settembre, la differenziazione delle transazioni di mercato è ovvia: la tariffa di trasporto del mercato spot per container da 40 piedi negli Stati Uniti occidentali è di circa 7.500-7.700 dollari USA, e il prezzo per i clienti a contratto generalmente supera i 6.000 dollari USA; la quotazione sul mercato spot degli Stati Uniti orientali è prossima agli 11.000 dollari USA/FEU, ed il prezzo di transazione per i clienti con contratto si mantiene per lo più a oltre 9.000 dollari USA. Rispetto al periodo iniziale in cui è scoppiato il conflitto, la tariffa di trasporto cumulativa dall’Estremo Oriente agli Stati Uniti è aumentata del 289%, la rotta degli Stati Uniti orientali è aumentata fino al 305% e anche la tariffa di trasporto dal Nord Europa agli Stati Uniti è aumentata del 95%.

In netto contrasto con la rotta statunitense, che continua a crescere grazie alle condizioni geografiche favorevoli, la rotta europea mostra una tipica tendenza "non prospera in alta stagione".

Secondo i dati SCFI, il 4 settembre la tariffa di nolo portuale di base europea era di 2.643 dollari USA/TEU, mentre la tariffa di nolo portuale di base del Mediterraneo era di 3.442 dollari USA/TEU, in calo rispettivamente del 2,7% e del 3,2% rispetto al mese precedente. Combinando l'indice Drewry e le quotazioni delle spedizioni di merci di prima linea, il prezzo di transazione principale dei container da 40 piedi nei porti principali del Nord Europa nella prima metà di settembre è rimasto compreso tra 3.600 e 4.200 dollari. Sebbene il prezzo della rotta del Mediterraneo sia leggermente più alto, si trova anche in un canale volatile al ribasso.

Il nocciolo della debolezza del mercato risiede nello squilibrio tra domanda e offerta. La ripresa dei consumi terminali in Europa è lenta. La maggior parte degli importatori ha completato lo stoccaggio pre-festivo da giugno a luglio. Il volume delle esportazioni principali, come vendita al dettaglio e arredamento per la casa, è diminuito in modo significativo. Solo i beni elettromeccanici e quelli di nuova energia hanno mantenuto un volume rigido. Allo stesso tempo, le rotte europee e continentali continuano a investire in navi portacontainer ultra-grandi, con sufficiente disponibilità di spazio, e le azioni di controllo delle cabine delle compagnie di navigazione sono relativamente limitate. Anche se gli avvisi di aumento dei prezzi vengono emessi più volte, sono difficili da attuare in un contesto di volume di carico debole. L’iniziativa di contrattazione nel mercato spot è maggiormente nelle mani dei proprietari del carico.

Vale la pena notare che rispetto alla fase iniziale del conflitto in Medio Oriente a febbraio, i prezzi attuali sulle rotte europee sono ancora notevolmente aumentati. Gli aumenti cumulativi sulle rotte nordiche e mediterranee hanno raggiunto rispettivamente il 111% e il 61%. Tuttavia, il perdurare dei tifoni in Asia ha gravemente compromesso l’efficienza delle operazioni della rotta. Il tasso di puntualità delle rotte Asia-Europa è crollato dal 47% di metà giugno al 3% di fine luglio, e anche il tasso di puntualità delle rotte nordamericane è sceso dal 38% al 19%. L’industria evidenzia il modello contraddittorio di “differenziazione dei prezzi di trasporto e declino del servizio” e le rotte europee a basso prezzo non possono evitare il rischio di ritardi nelle spedizioni.

Per quanto riguarda le successive tendenze del mercato, i giudizi delle organizzazioni di settore non sono uniformi. Peter Sand ha ricordato che con l'avvicinarsi della Settimana d'Oro nazionale all'inizio di ottobre, il rilascio della domanda di mercato potrebbe spingere ulteriormente al rialzo le tariffe di trasporto. La Drewry ha espresso un giudizio cauto: nella settimana del 6 settembre, la linea americana aveva annunciato 6 viaggi vuoti, il doppio di quelli della settimana precedente. Partendo dal presupposto che la domanda rimane resiliente e che le compagnie di navigazione regolano in modo proattivo la capacità di spedizione, le istituzioni prevedono che i prezzi del trasporto molto probabilmente rimarranno volatili e stabili la prossima settimana e non continueranno a salire rapidamente nel breve termine.

Recentemente, numerosi tifoni in Asia hanno compromesso l’efficienza delle operazioni portuali nazionali. Il tempo di attesa delle navi è aumentato e il passaggio del Canale di Panama è stato limitato. Lo spazio sulle rotte principali è stato ristretto e le fluttuazioni negli orari di spedizione sono state ulteriormente amplificate. Molte compagnie di navigazione hanno emesso annunci in anticipo sui cambiamenti di porto e sulle sospensioni della navigazione prima e dopo la Settimana d’Oro.

Il mercato attuale mostra un evidente modello di polarizzazione: i noli sulla rotta statunitense continuano ad aumentare ma l’affidabilità dei programmi di spedizione è peggiorata, mentre i noli sulle rotte europee e continentali sono sotto pressione e sono afflitti anche da programmi di spedizione instabili. Rischi multipli come conflitti geopolitici, condizioni meteorologiche estreme e regolamentazione della capacità di trasporto si sovrappongono, rendendo difficile per il mercato tornare rapidamente alla stabilità a breve termine.

Si raccomanda alle aziende non solo di utilizzare la tariffa di trasporto come unico criterio per la selezione delle cabine durante la spedizione, ma di concentrarsi sui dati del programma di spedizione; riservare un tempo di buffer logistico sufficiente per le spedizioni e seguire da vicino i viaggi vuoti e gli avvisi di spostamento nei porti; continuare a prestare attenzione alla situazione in Medio Oriente, ai tifoni e alle dinamiche del traffico sui canali e preparare in anticipo piani di trasporto alternativi per ridurre le perdite a catena causate da ritardi e dallo scarico di container.