海運業界のグリーン化と低炭素化は複数の課題に直面しており、業界は財政支援の強化を求めている

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海運業は、港湾都市、特に交通量の多い港や水路の近くの大気質に影響を与える重要な排出源となっています。

外国貿易貨物輸送の95％以上を担っている海運業界は、大量の大気汚染物質や温室効果ガスも排出しています。現在、海運業界はグリーン化と低炭素化の変革において複数の課題に直面しており、業界は排出削減モデルにおける革新的な多者協力を求めています。

28日に開催された「2022年中国青空開拓者フォーラム」で、中国船主協会内航海運部の趙清峰主任は「排出削減は業界全体の共通の生活環境の根本的な変化であり、それは業界全体が直面する共通の課題でもあります。」

運輸省計画研究院環境資源研究所の主任技師であるリー・ユエ氏もフォーラムで、我が国の海運業界のグリーン化と低炭素化は「二酸化炭素」の達成に貢献するだけではないと述べた。目標を達成し、協力して大気汚染物質の排出を削減すれば、中国の海運業界は世界的な競争力と影響力もさらに強化されるだろう。

国際海事機関（IMO）の第4次温室効果ガス調査報告書によると、海運業界は近年、船舶のエネルギー効率の向上に努めてきたものの、海運業界の二酸化炭素排出量は依然として増加している。新たな排出削減対策が講じられなければ、2050 年の総排出量は 2008 年と比較して 90% ～ 130% 増加すると予想されます。 2018年、国際海事機関は海運業界における温室効果ガス排出削減のための予備戦略を採択し、世界の海洋炭素排出原単位を2030年までに2008年と比較して少なくとも40％削減し、年間の温室効果ガス排出量の削減に努める必要があると提案した。 2050 年までに総排出量は少なくとも 50% 削減されます。

アジア・クリーン・エア・センターが28日に発表した関連報告書には、「海運業は港湾都市、特に交通量の多い港や水路の近くの大気環境に影響を与える重要な排出源となっている」と述べた。

報告書によると、現時点では我が国の港湾における排出削減に対する科学的裏付けはまだ弱く、国際航行船への代替エネルギー源の大規模な適用には未だに複数の課題があり、設置も不十分である。陸上電力受電施設の不足により、私の国の沿岸港での陸上電力の使用が制限されています。

調査によると、我が国の沿岸港湾における陸上受電設備率は低く、特に陸上受電設備を備えていない内航航行船や国際帆船が依然として多数存在する。国際帆船の受電設備が不足している。

「陸上電力の受電施設を備えている外国船はほとんどありません。特に疫病封鎖期間中は乗組員の下船が厳しく制限されており、浙江省海港の投資と運営の技術と情報管理にも一定の影響を与えました。」グループ株式会社の部長、馮華龍氏は語った。

趙清峰氏は、国際海事機関が提案した海運業界の排出削減に関する暫定戦略はまだ暫定的な取り決めであり、多くの実施計画には依然としてある程度の不確実性があると紹介した。例えば、船舶運航エネルギー効率管理計画における運航エネルギー効率ベースラインと原単位測定指標の設定については依然として議論があり、市場メカニズム計画も炭素排出量取引や排出ピークなどのデリケートな問題を含むため拒否されている。

海洋代替燃料は、2050 年までに炭素排出量を 50% 削減するという目標を達成するための重要な手段であり、窒素酸化物と硫黄酸化物の排出量を削減する重要な方法の 1 つでもあります。 Zhao Qingfeng氏は、「業界はさまざまなクリーンエネルギー源の研究開発を行ってきたが、船舶燃料の低炭素開発の道筋はまだ不透明だ」と述べた。同氏は、現在広く使用されているLNG燃料では、長期的な排出削減目標を達成できない可能性があると述べ、アンモニア燃料は技術的な入手可能性において一定の利点があるが、コストが高く、国内での大規模供給を達成することが難しいなどの課題を依然として抱えていると述べた。短期。

「海運業界の脱炭素化変革は、全世界に影響を与える包括的なプロジェクトです。これには多額の資金と時間が必要なだけでなく、多くの利害関係者間の競争により脱炭素化がさらに困難になっています。」とZhao Qingfeng氏は述べました。 、現在、世界の船舶の 80% は、さまざまな所有形態を持つ数千の船主や企業によって所有されており、脱炭素化への熱意や方向性の選択はそれぞれ異なるため、脱炭素化に関する合意を形成することが困難です。

上記報告書は、短期的には船舶のエネルギー効率を改善し、中長期的には代替エネルギー源を適用することが海運の脱炭素化の鍵となると考えている。この調査では、現在新造船の発注で使用されている二酸化炭素削減技術の割合が大幅に増加していることが判明した。コンテナ船、ばら積み貨物船、オイルタンカーの主要3船種を例にとると、2022年11月末現在、新造船受注に占める省エネ技術や代替燃料を活用した船容量の割合は22.3％～40.6％に達しています。 %と14%〜14%がそれぞれ37%でした。

世界銀行が2021年に発表した「発展途上国におけるゼロカーボン船舶燃料生産の可能性」報告書では、ゼロカーボン燃料の普及により船舶燃料市場に1兆米ドルを超える資金ニーズがもたらされると予測している。

クリーン・エア・アジアの輸送プロジェクトディレクター、チェン・フイフイ氏は、政府部門は港湾や海運に変革のさらなる推進力を与えるために、エネルギー転換に対する財政支援の強化を検討できると述べた。港湾は、長期的なゼロエミッション目標の達成に役立つ代替エネルギー経路を優先し、純粋な電力などの代替エネルギー源の大規模な利用を検討する必要がある。海運会社はまた、ゼロカーボン海洋エネルギーの導入と活用をできるだけ早く実行すると同時に、代替燃料技術の開発と応用に積極的に参加できるように関係者全員を結びつける橋渡し役を果たす必要がある。