يواجه التحول الأخضر ومنخفض الكربون في صناعة الشحن تحديات متعددة، وتتطلب الصناعة زيادة الدعم المالي
هونغمينغدا اللوجستيةإنها شركة لوجستية تتمتع بخبرة تزيد عن 20 عامًا في مجال النقل، وهي متخصصة في أسواق أوروبا والولايات المتحدة وكندا وأستراليا وجنوب شرق آسيا وغيرها من الأسواق. إنها شركة مالكة للبضائع أكثر من كونها مالكة للبضائع ~
أصبحت صناعة الشحن مصدرًا مهمًا للانبعاثات التي تؤثر على جودة الهواء في مدن الموانئ، خاصة بالقرب من الموانئ والممرات المائية المزدحمة.
صناعة الشحن، المسؤولة عن أكثر من 95٪ من نقل البضائع التجارية الخارجية، تنبعث منها أيضًا كمية كبيرة من ملوثات الغلاف الجوي والغازات الدفيئة. في الوقت الحاضر، تواجه صناعة الشحن تحديات متعددة في تحولها الأخضر ومنخفض الكربون، وتدعو الصناعة إلى تعاون مبتكر متعدد الأطراف في نماذج خفض الانبعاثات.
في "منتدى رواد السماء الزرقاء الصينية 2022" الذي عقد يوم 28، قال تشاو تشينغ فنغ، مدير إدارة الشحن المحلي لجمعية مالكي السفن الصينية، "إن خفض الانبعاثات هو تغيير أساسي في البيئة المعيشية المشتركة للصناعة بأكملها، و إنه أيضًا تحدٍ مشترك تواجهه الصناعة بأكملها».
وقال لي يو، كبير مهندسي معهد الموارد البيئية التابع لمعهد التخطيط والبحوث التابع لوزارة النقل، في المنتدى إن التحول الأخضر ومنخفض الكربون لصناعة الشحن في بلدي لن يساعد فقط في تحقيق "الكربون المزدوج" الهدف والتعاون في الحد من انبعاثات ملوثات الهواء، وصناعة الشحن في الصين سوف تكون القدرة التنافسية العالمية والتأثير كما سيتم تعزيزها.
يُظهر تقرير دراسة الغازات الدفيئة الرابع للمنظمة البحرية الدولية (IMO) أنه على الرغم من أن صناعة الشحن بذلت جهودًا لتحسين كفاءة استخدام الطاقة في السفن في السنوات الأخيرة، إلا أن انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في صناعة الشحن لا تزال في ارتفاع. وإذا لم يتم اتخاذ تدابير جديدة لخفض الانبعاثات، فمن المتوقع أن يرتفع إجمالي الانبعاثات بنسبة 90% إلى 130% في عام 2050 مقارنة بعام 2008. في عام 2018، اعتمدت المنظمة البحرية الدولية استراتيجية أولية للحد من انبعاثات الغازات الدفيئة في صناعة الشحن، واقترحت وجوب خفض كثافة انبعاثات الكربون البحرية العالمية بنسبة 40٪ على الأقل بحلول عام 2030 مقارنة بعام 2008، والسعي للحد من انبعاثات الغازات الدفيئة السنوية. بنسبة 70% بحلول عام 2050. وسيتم تخفيض إجمالي الانبعاثات بنسبة 50% على الأقل بحلول عام 2050.
وقال تقرير ذو صلة أصدره المركز الآسيوي للهواء النظيف يوم 28: "أصبحت صناعة الشحن مصدرًا مهمًا للانبعاثات التي تؤثر على جودة الهواء في مدن الموانئ، خاصة بالقرب من الموانئ والممرات المائية المزدحمة".
ووفقا للتقرير، في الوقت الحاضر، لا يزال الدعم العلمي لخفض الانبعاثات في موانئ بلدي ضعيفا، ويفتقر بعضها إلى التوجيه الاستراتيجي؛ ولا يزال التطبيق على نطاق واسع لمصادر الطاقة البديلة لسفن الملاحة الدولية يواجه تحديات متعددة، والتركيب غير الكافي إن مرافق استقبال الطاقة الساحلية تقيد استخدام الطاقة الساحلية في الموانئ الساحلية لبلدي.
يُظهر الاستطلاع أن معدل تغطية الطاقة الشاطئية في الموانئ الساحلية في بلدي منخفض، ولا يزال هناك عدد كبير من سفن الملاحة الساحلية والسفن الشراعية الدولية التي ليس لديها مرافق لتلقي الطاقة الساحلية، وعلى وجه الخصوص، المعدل الإجمالي لمعدات الشاطئ مرافق استقبال الطاقة للسفن الشراعية الدولية منخفضة.
"عدد قليل جدًا من السفن الأجنبية لديها مرافق لتلقي الطاقة الشاطئية. خاصة خلال فترة الإغلاق الوبائي، تم تقييد نزول الطاقم بشكل صارم، مما كان له أيضًا تأثير معين على تعزيز واستخدام الطاقة الساحلية في استثمار وتشغيل ميناء تشجيانغ البحري." وقال مدير قسم المجموعة المحدودة فنغ هوالونغ.
وأوضح تشاو تشينغ فنغ أن الاستراتيجية الأولية لخفض الانبعاثات في صناعة النقل البحري التي اقترحتها المنظمة البحرية الدولية لا تزال ترتيبًا مؤقتًا، ولا تزال هناك درجة معينة من عدم اليقين في العديد من خطط التنفيذ. على سبيل المثال، لا يزال تحديد خطوط الأساس لكفاءة تشغيل الطاقة ومؤشرات قياس الكثافة في خطة التحكم في كفاءة استخدام الطاقة في تشغيل السفن مثيرًا للجدل؛ كما تم رفض خطة آلية السوق لأنها تنطوي على قضايا حساسة مثل تداول انبعاثات الكربون وذروات الانبعاثات.
ويعد الوقود البحري البديل وسيلة مهمة لتحقيق هدف خفض انبعاثات الكربون بنسبة 50% بحلول عام 2050، كما يعد أحد الطرق المهمة لتقليل انبعاثات أكسيد النيتروجين وأكسيد الكبريت. وقال تشاو تشينغ فنغ: "على الرغم من أن الصناعة أجرت بحثًا وتطويرًا على مجموعة متنوعة من مصادر الطاقة النظيفة، إلا أن مسار تطوير وقود السفن منخفض الكربون لا يزال غير واضح". وقال إن وقود الغاز الطبيعي المسال المستخدم على نطاق واسع حاليا قد لا يكون قادرا على تلبية أهداف خفض الانبعاثات على المدى الطويل، والذي يتمتع بمزايا معينة من حيث التوفر الفني، لا يزال يواجه مشاكل مثل التكلفة العالية وصعوبة تحقيق إمدادات واسعة النطاق في العالم. المدى القصير.
وقال تشاو تشينغ فنغ، على سبيل المثال، "إن التحول في مجال إزالة الكربون في صناعة الشحن هو مشروع شامل يؤثر على العالم بأسره. فهو لا يتطلب استثمارًا كبيرًا من المال والوقت فحسب، بل إن المنافسة بين العديد من أصحاب المصلحة جعلت عملية إزالة الكربون أكثر صعوبة". ، أن 80٪ من الأسطول العالمي حاليًا مملوك لآلاف من مالكي السفن والشركات ذات أنواع الملكية المختلفة. ويختلف حماسهم لإزالة الكربون وخيارات المسار، مما يجعل من الصعب تشكيل إجماع حول إزالة الكربون.
يعتقد التقرير أعلاه أن تحسين كفاءة استخدام الطاقة في السفن على المدى القصير وتطبيق مصادر الطاقة البديلة على المدى المتوسط والطويل هما مفتاح إزالة الكربون من الشحن. ووجد الاستطلاع أن نسبة تقنيات خفض الكربون المستخدمة حاليًا في طلبات السفن الجديدة قد زادت بشكل ملحوظ. بأخذ أنواع السفن الرئيسية الثلاثة وهي سفن الحاويات وناقلات البضائع السائبة وناقلات النفط كمثال، اعتبارًا من نهاية نوفمبر 2022، وصلت نسبة سعة السفن التي تستخدم تكنولوجيا توفير الطاقة والوقود البديل في طلبيات السفن الجديدة إلى 22.3٪ -40.6 % و14%-14% على التوالي.
يتوقع تقرير "إمكانية إنتاج وقود السفن الخالي من الكربون في البلدان النامية" الصادر عن البنك الدولي في عام 2021 أن الاستخدام الواسع النطاق للوقود الخالي من الكربون سيجلب احتياجات تمويلية تزيد عن تريليون دولار أمريكي لسوق وقود السفن.
وقال تشنغ هويهوي، مدير مشروع النقل في منظمة الهواء النظيف آسيا، إن الإدارات الحكومية يمكن أن تفكر في تعزيز الدعم المالي لتحويل الطاقة لإعطاء الموانئ والشحن المزيد من الزخم للتحول. ويجب أن تعطي الموانئ الأولوية لمسارات الطاقة البديلة التي تساعد على تحقيق أهداف انعدام الانبعاثات على المدى الطويل، واستكشاف التطبيق واسع النطاق لمصادر الطاقة البديلة مثل الطاقة الكهربائية النقية. تحتاج شركات الشحن أيضًا إلى تنفيذ تخطيط وتطبيق الطاقة البحرية الخالية من الكربون في أقرب وقت ممكن، وفي الوقت نفسه تلعب دورًا رابطًا لربط جميع الأطراف للمشاركة بنشاط في تطوير وتطبيق تقنيات الوقود البديلة.
