La transformation verte et sobre en carbone du secteur du transport maritime se heurte à de multiples défis, et le secteur réclame un soutien financier accru.
Hongmingda LogistiqueIl s'agit d'une entreprise de logistique avec plus de 20 ans d'expérience dans le transport, spécialisée en Europe, aux États-Unis, au Canada, en Australie, en Asie du Sud-Est et sur d'autres marchés. Elle est plus un propriétaire de fret qu'un propriétaire de fret.
L’industrie maritime est devenue une source importante d’émissions affectant la qualité de l’air dans les villes portuaires, en particulier à proximité des ports et des voies navigables très fréquentés.
L’industrie maritime, qui assure plus de 95 % du transport de marchandises du commerce extérieur, émet également une grande quantité de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre. À l’heure actuelle, l’industrie du transport maritime est confrontée à de multiples défis dans sa transformation verte et sobre en carbone, et l’industrie appelle à une coopération multipartite innovante dans les modèles de réduction des émissions.
Lors du « Forum des pionniers du ciel bleu de Chine 2022 » qui s'est tenu le 28, Zhao Qingfeng, directeur du département du transport maritime intérieur de l'Association des armateurs chinois, a déclaré : « La réduction des émissions est un changement fondamental dans l'environnement de vie commun de l'ensemble de l'industrie, et c'est aussi un défi commun auquel est confronté l'ensemble du secteur.
Li Yue, ingénieur en chef de l'Institut des ressources environnementales de l'Institut de planification et de recherche du ministère des Transports, a également déclaré lors du forum que la transformation verte et sobre en carbone de l'industrie maritime chinoise ne contribuerait pas seulement à atteindre le « double carbone ». Objectif et réduire en collaboration les émissions de polluants atmosphériques, l'industrie maritime chinoise sera mondiale. La compétitivité et l'influence seront également renforcées.
Le quatrième rapport d'étude sur les gaz à effet de serre de l'Organisation maritime internationale (OMI) montre que, bien que l'industrie du transport maritime ait déployé des efforts pour améliorer l'efficacité énergétique des navires ces dernières années, ses émissions de dioxyde de carbone continuent d'augmenter. Si aucune nouvelle mesure de réduction des émissions n’est prise, les émissions totales devraient augmenter de 90 à 130 % en 2050 par rapport à 2008. En 2018, l'Organisation maritime internationale a adopté une stratégie préliminaire pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur du transport maritime, proposant que l'intensité mondiale des émissions de carbone maritime soit réduite d'au moins 40 % d'ici 2030 par rapport à 2008 et s'efforcer de réduire les émissions annuelles de gaz à effet de serre. de 70 % d’ici 2050. Les émissions totales seront réduites d’au moins 50 % d’ici 2050.
"L'industrie du transport maritime est devenue une source importante d'émissions affectant la qualité de l'air des villes portuaires, en particulier à proximité des ports et des voies navigables très fréquentés", indique un rapport connexe publié le 28 par l'Asian Clean Air Center.
Selon le rapport, à l'heure actuelle, le soutien scientifique à la réduction des émissions dans les ports chinois est encore faible et certains manquent d'orientation stratégique ; l'application à grande échelle de sources d'énergie alternatives pour les navires de navigation internationale est toujours confrontée à de multiples défis et à une installation insuffisante ; L'absence d'installations de réception d'énergie à quai restreint l'utilisation de l'énergie à quai dans les ports côtiers de mon pays.
L'enquête montre que le taux de couverture de l'énergie à quai dans les ports côtiers de la Chine est faible et qu'il existe encore un grand nombre de navires de navigation côtière et de voiliers internationaux qui ne disposent pas d'installations de réception d'énergie à quai, en particulier le taux global d'équipement des quais. les installations de réception d'énergie pour les voiliers internationaux sont faibles.
« Très peu de navires étrangers disposent d'installations de réception d'énergie à quai. En particulier pendant la période de confinement épidémique, le débarquement de l'équipage a été strictement restreint, ce qui a également eu un certain impact sur la promotion et l'utilisation de l'énergie à quai et la gestion de l'information des investissements et des opérations du port maritime du Zhejiang. Le directeur du département de Group Co., Ltd., Feng Hualong, a déclaré.
Zhao Qingfeng a introduit que la stratégie préliminaire de réduction des émissions dans l'industrie du transport maritime proposée par l'Organisation maritime internationale est encore un arrangement temporaire et qu'il existe encore un certain degré d'incertitude dans de nombreux plans de mise en œuvre. Par exemple, la définition de références en matière d’efficacité énergétique d’exploitation et d’indicateurs de mesure d’intensité dans le plan de contrôle de l’efficacité énergétique de l’exploitation des navires reste controversée ; le plan de mécanisme de marché a également été rejeté car il implique des questions sensibles telles que l’échange de droits d’émission de carbone et les pics d’émission.
Les carburants marins alternatifs constituent un moyen important pour atteindre l’objectif de réduction des émissions de carbone de 50 % d’ici 2050, et constituent également l’un des moyens importants de réduire les émissions d’oxyde d’azote et d’oxyde de soufre. Zhao Qingfeng a déclaré : « Bien que l'industrie ait mené des recherches et du développement sur une variété de sources d'énergie propres, la voie de développement à faible émission de carbone du carburant pour navires n'est toujours pas claire. Il a déclaré que le carburant GNL, actuellement largement utilisé, pourrait ne pas être en mesure d'atteindre les objectifs de réduction des émissions à long terme. Le carburant à base d'ammoniac, qui présente certains avantages en termes de disponibilité technique, présente toujours des problèmes tels que son coût élevé et la difficulté d'assurer un approvisionnement à grande échelle. court terme.
"La transformation de l'industrie maritime en matière de décarbonation est un projet global qui affecte le monde entier. Elle nécessite non seulement un investissement important en argent et en temps, mais la concurrence entre de nombreuses parties prenantes a également rendu la décarbonation plus difficile", a déclaré par exemple Zhao Qingfeng. , qu'actuellement, 80 % de la flotte mondiale est détenue par des milliers d'armateurs et d'entreprises avec différents types de propriété. Leur enthousiasme en matière de décarbonation et leurs choix de voie varient, ce qui rend difficile la formation d'un consensus sur la décarbonation.
Le rapport ci-dessus estime que l'amélioration de l'efficacité énergétique des navires à court terme et l'utilisation de sources d'énergie alternatives à moyen et long terme sont les clés de la décarbonisation du transport maritime. L'enquête a révélé que la proportion de technologies de réduction des émissions de carbone actuellement utilisées dans les nouvelles commandes de navires a considérablement augmenté. En prenant comme exemple les trois principaux types de navires, à savoir les porte-conteneurs, les vraquiers et les pétroliers, à fin novembre 2022, la proportion de la capacité des navires utilisant des technologies d'économie d'énergie et des carburants alternatifs dans les nouvelles commandes de navires a atteint 22,3 % - 40,6. % et 14%-14% respectivement.
Le rapport « Potentiel de production de carburants pour navires sans carbone dans les pays en développement » publié par la Banque mondiale en 2021 prédit que l'utilisation généralisée de carburants sans carbone entraînera des besoins de financement de plus de 1 000 milliards de dollars américains sur le marché du carburant pour navires.
Cheng Huihui, directeur du projet de transport de Clean Air Asia, a déclaré que les ministères gouvernementaux pourraient envisager de renforcer le soutien financier à la transition énergétique afin de donner aux ports et au transport maritime plus d'impulsion pour la transformation. Les ports devraient donner la priorité aux énergies alternatives qui contribuent à atteindre les objectifs zéro émission à long terme et explorer l’application à grande échelle de sources d’énergie alternatives telles que l’énergie électrique pure. Les compagnies maritimes doivent également procéder dès que possible à la conception et à l'application d'énergies marines sans carbone, et en même temps jouer un rôle de liaison pour relier toutes les parties afin qu'elles participent activement au développement et à l'application de technologies de carburants alternatifs.
