Ekologiczna i niskoemisyjna transformacja branży żeglugowej napotyka wiele wyzwań, a branża wzywa do zwiększonego wsparcia finansowego

Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, specjalizująca się w Europie, Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Australii, Azji Południowo-Wschodniej i na innych rynkach. Jest bardziej właścicielem ładunku niż właścicielem ładunku~

Przemysł żeglugowy stał się ważnym źródłem emisji wpływających na jakość powietrza w miastach portowych, szczególnie w pobliżu ruchliwych portów i dróg wodnych.

Przemysł żeglugowy, który odpowiada za ponad 95% przewozów ładunków w handlu zagranicznym, również emituje duże ilości substancji zanieczyszczających atmosferę i gazów cieplarnianych. Obecnie branża żeglugowa stoi przed wieloma wyzwaniami związanymi z ekologiczną i niskoemisyjną transformacją, a branża wzywa do innowacyjnej współpracy wielostronnej w zakresie modeli redukcji emisji.

Podczas „Chińskiego Forum Pionierów Blue Sky 2022”, które odbyło się 28 stycznia, Zhao Qingfeng, dyrektor Departamentu Żeglugi Krajowej Chińskiego Stowarzyszenia Armatorów, powiedział: „Redukcja emisji to fundamentalna zmiana we wspólnym środowisku życia całej branży, a to także wspólne wyzwanie, przed którym stoi cała branża. Nie ma wyjścia.”

Li Yue, główny inżynier Instytutu Zasobów Środowiskowych Instytutu Planowania i Badań Ministerstwa Transportu, również powiedział na forum, że ekologiczna i niskoemisyjna transformacja przemysłu morskiego mojego kraju nie tylko pomoże w osiągnięciu „podwójnej emisji dwutlenku węgla” osiągnięcia celu i wspólnie zredukować emisję substancji zanieczyszczających powietrze, chiński przemysł żeglugowy będzie miał charakter globalny. Konkurencyjność i wpływy również ulegną dalszemu wzmocnieniu.

Czwarty raport Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) z badania gazów cieplarnianych pokazuje, że chociaż w ostatnich latach przemysł żeglugowy poczynił wysiłki na rzecz poprawy efektywności energetycznej statków, jego emisje dwutlenku węgla wciąż rosną. Oczekuje się, że jeśli nie zostaną podjęte żadne nowe środki redukcji emisji, całkowite emisje wzrosną w 2050 r. o 90–130% w porównaniu z 2008 r. W 2018 roku Międzynarodowa Organizacja Morska przyjęła wstępną strategię ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w branży żeglugowej, proponując, aby do 2030 roku zmniejszyć intensywność globalnej emisji gazów cieplarnianych z morza o co najmniej 40% w porównaniu z 2008 rokiem oraz dążyć do ograniczenia rocznych emisji gazów cieplarnianych o 70% do 2050 r. Całkowita emisja zostanie zmniejszona o co najmniej 50% do 2050 r.

„Przemysł żeglugowy stał się ważnym źródłem emisji wpływających na jakość powietrza w miastach portowych, szczególnie w pobliżu ruchliwych portów i dróg wodnych”.

Według raportu obecnie wsparcie naukowe na rzecz redukcji emisji w portach mojego kraju jest nadal słabe, a w niektórych portach brakuje strategicznych wytycznych; zastosowanie na dużą skalę alternatywnych źródeł energii w międzynarodowych statkach żeglugowych wciąż stoi przed wieloma wyzwaniami i niewystarczającą instalacją urządzeń do odbioru energii lądowej ogranicza wykorzystanie energii lądowej w portach przybrzeżnych mojego kraju.

Badanie pokazuje, że stopień pokrycia energią lądową w portach przybrzeżnych mojego kraju jest niski, a nadal istnieje duża liczba statków żeglugi przybrzeżnej i międzynarodowych żaglowców, które nie posiadają urządzeń do odbioru energii z lądu. W szczególności dotyczy to ogólnego wskaźnika wyposażenia lądu urządzenia do odbioru mocy dla międzynarodowych żaglowców są niskie.

„Bardzo niewiele zagranicznych statków posiada urządzenia do odbioru energii z lądu. Zwłaszcza w okresie blokady epidemicznej surowo ograniczono schodzenie załogi na ląd, co również miało pewien wpływ na promocję i wykorzystanie energii z lądu”. Technologia i zarządzanie informacjami w zakresie inwestycji i eksploatacji portu morskiego Zhejiang Dyrektor działu Group Co., Ltd., Feng Hualong, powiedział.

Zhao Qingfeng poinformował, że wstępna strategia redukcji emisji w branży żeglugowej zaproponowana przez Międzynarodową Organizację Morską ma nadal charakter tymczasowy i w wielu planach wykonawczych nadal występuje pewien stopień niepewności. Na przykład ustalenie bazowych poziomów operacyjnej efektywności energetycznej i wskaźników pomiaru intensywności w planie kontroli efektywności energetycznej eksploatacji statku jest w dalszym ciągu kontrowersyjne; plan mechanizmu rynkowego również został odrzucony, ponieważ obejmuje drażliwe kwestie, takie jak handel uprawnieniami do emisji dwutlenku węgla i wartości szczytowe emisji.

Alternatywne paliwa morskie są ważnym środkiem umożliwiającym osiągnięcie celu, jakim jest redukcja emisji gazów cieplarnianych o 50% do 2050 r., a także jednym z ważnych sposobów ograniczenia emisji tlenków azotu i tlenku siarki. Zhao Qingfeng powiedział: „Chociaż w branży przeprowadzono badania i rozwój różnych źródeł czystej energii, ścieżka rozwoju niskoemisyjnego paliwa okrętowego jest nadal niejasna”. Stwierdził, że obecnie szeroko stosowane paliwo LNG może nie być w stanie spełnić długoterminowych celów w zakresie redukcji emisji. Paliwo amoniakalne, które ma pewne zalety w zakresie dostępności technicznej, nadal stwarza problemy, takie jak wysoki koszt i trudności w zapewnieniu dostaw na dużą skalę w sektorze. krótkoterminowy.

„Transformacja dekarbonizacyjna branży żeglugowej to kompleksowy projekt, który ma wpływ na cały świat. Wymaga nie tylko dużych inwestycji pieniędzy i czasu, ale także konkurencja między wieloma zainteresowanymi stronami utrudniła dekarbonizację”. , że obecnie na całym świecie 80% światowej floty należy do tysięcy armatorów i przedsiębiorstw o ​​różnych rodzajach własności. Ich entuzjazm w zakresie dekarbonizacji i możliwości wyboru ścieżek są zróżnicowane, co utrudnia osiągnięcie konsensusu w sprawie dekarbonizacji.

W powyższym raporcie uznano, że kluczem do dekarbonizacji żeglugi jest poprawa efektywności energetycznej statków w perspektywie krótkoterminowej oraz zastosowanie alternatywnych źródeł energii w perspektywie średnio- i długoterminowej. Badanie wykazało, że odsetek technologii redukcji emisji dwutlenku węgla stosowanych obecnie w zamówieniach na nowe statki znacznie wzrósł. Biorąc za przykład trzy główne typy statków: kontenerowce, masowce i tankowce, na koniec listopada 2022 r. udział ładowności statków korzystających z technologii energooszczędnych i paliw alternatywnych w zamówieniach nowych statków osiągnął poziom 22,3–40,6 % i odpowiednio 14–14%.

W opublikowanym przez Bank Światowy w 2021 r. raporcie „Potencjał produkcji paliw dla statków o zerowej emisji dwutlenku węgla w krajach rozwijających się” prognozuje się, że powszechne stosowanie paliw o zerowej emisji dwutlenku węgla spowoduje zapotrzebowanie na finansowanie rynku paliwa okrętowego na kwotę ponad 1 biliona dolarów.

Cheng Huihui, dyrektor projektu transportowego Clean Air Asia, powiedział, że departamenty rządowe mogą rozważyć zwiększenie wsparcia finansowego na rzecz transformacji energetycznej, aby nadać portom i żegludze większy impuls do transformacji. Porty powinny nadać priorytet alternatywnym ścieżkom energii, które pomagają osiągnąć długoterminowe cele w zakresie zerowej emisji, a także zbadać zastosowanie na dużą skalę alternatywnych źródeł energii, takich jak czysta energia elektryczna. Przedsiębiorstwa żeglugowe muszą także jak najszybciej opracować i wdrożyć bezemisyjną energię morską, a jednocześnie odgrywać rolę łączącą, łącząc wszystkie strony w celu aktywnego udziału w rozwoju i stosowaniu technologii paliw alternatywnych.