Maersk memberhentikan pekerja, penganalisis meramalkan Maersk mungkin menghadapi risiko kerugian yang ketara pada 2026

Dengan latar belakang pemulihan perdagangan global yang lembap dan konflik geopolitik yang berulang, syarikat perkapalan gergasi Maersk telah menghadapi masalah baru-baru ini. Di satu pihak, syarikat itu mula mengoptimumkan rangkaian pergudangannya di Amerika Syarikat, dengan dua gudang ditutup dan 49 orang menghadapi pengangguran; sebaliknya, banyak institusi meramalkan bahawa keuntungannya akan merosot secara mendadak pada tahun 2026, dan dalam kes yang melampau ia mungkin kembali mengalami kerugian.

Maersk merancang untuk menutup dua gudang di Lakewood dan Sumner, menurut dokumen yang difailkan dengan Jabatan Keselamatan Pekerjaan negeri Washington. Antaranya, gudang Lakewood dijangka ditutup pada penghujung Jun, memberhentikan 44 orang; gudang Sumner akan menghentikan operasi pada pertengahan Julai, memberhentikan 5 orang. Walaupun Maersk tidak membuat kenyataan umum mengenai perkara ini, pemerhati industri umumnya percaya bahawa ini adalah langkah pengurangan kos proaktif sebagai tindak balas kepada turun naik dalam rantaian bekalan global dan permintaan penyejukan di Amerika Utara.

Malah, dividen "ekonomi tinggal di rumah" yang disebabkan oleh wabak itu telah lama pudar, kadar pengangkutan kontena telah kembali normal, dan peruncit terus menyahstokkan, pasaran pergudangan dan pengangkutan darat Amerika Utara telah menjadi surut dengan ketara. Bagi Maersk, mengecilkan rangkaian pergudangan dengan sewajarnya dan mengurangkan kos tetap boleh dianggap sebagai pilihan yang rasional untuk menyesuaikan diri dengan situasi semasa.

Daripada memenggal beberapa gudang, pasaran modal lebih bimbang tentang berapa lama keuntungan Maersk boleh bertahan. Institusi seperti JPMorgan Chase dan Jyske Bank Denmark baru-baru ini bersuara, meramalkan bahawa panduan prestasi setahun penuh Maersk untuk tahun ini akan dikembalikan kepada bentuk asalnya.

Haider Anyum, seorang penganalisis perkapalan di Jyske Bank, berterus terang: "Pengurangan itu tidak dapat dielakkan, dan kemungkinan telah meningkat dengan ketara." Bank itu menjangkakan Maersk mengurangkan ramalan EBITDA dan EBIT pada 2026 sebanyak kira-kira AS0 juta secara keseluruhan. EBITDA diselaraskan mungkin antara AS bilion dan AS.5 bilion, manakala EBIT berjulat daripada kerugian AS bilion hingga keuntungan AS0 juta - yang bermaksud Maersk berkemungkinan mengalami kerugian lagi.

Ramalan JP Morgan adalah lebih pesimis: EBITDA Maersk pada 2026 hanya kira-kira AS.1 bilion, dan EBIT berkemungkinan besar kehilangan AS.6 bilion. Jika direalisasikan, ini akan menjadi kerugian tahunan pertama Maersk sejak wabak itu.

Mengenai bila panduan itu akan diturunkan secara rasmi, spekulasi pasaran berkemungkinan berlaku apabila laporan suku pertama dikeluarkan pada 7 Mei, dan ia tidak menolak bahawa ia akan ditangguhkan sehingga laporan suku kedua.

Menariknya, kebanyakan penganalisis percaya bahawa prestasi Maersk pada suku pertama tahun ini mungkin tidak terlalu buruk, malah mungkin sedikit melebihi jangkaan. Alasannya mudah: eksport China pulih secara berperingkat, dan konflik di Timur Tengah telah menyebabkan kapasiti yang ketat di beberapa laluan, yang telah memberikan sokongan jangka pendek kepada kadar tambang.

Walau bagaimanapun, Jyske Bank memberi amaran bahawa ini berkemungkinan besar sebagai "kejayaan tunggal" pada suku pertama, dan prestasi akan beransur-ansur lemah dalam tiga suku seterusnya, menunjukkan arah aliran "pembukaan tinggi tetapi rendah" sepanjang tahun. Dalam erti kata lain, titik terang pada suku pertama hanyalah pukulan di lengan dan tidak boleh mengubah keseluruhan aliran menurun.

Salah satu masalah terbesar Maersk sekarang ialah kenaikan kos tidak dapat diteruskan dengan berkesan kepada pelanggan. Sejak tercetusnya konflik di Timur Tengah, walaupun syarikat perkapalan telah berulang kali menaikkan kadar tambang dan menambah pelbagai caj tambahan, kadar tambang keseluruhan hanya meningkat kira-kira 25%, dan telah menurun dengan ketara baru-baru ini. Kenaikan ini tidak dapat menampung kos bahan api yang melambung tinggi.

Selain itu, surcaj bahan api lazimnya diumumkan 30 hari lebih awal, bermakna sepanjang bulan ini, syarikat perkapalan terpaksa menanggung perbelanjaan tambahan akibat kenaikan harga minyak. Akibatnya, margin keuntungan Maersk telah diperah semakin tipis.

Dari perspektif jangka panjang, kapasiti berlebihan adalah bom masa sebenar. Data Alphaliner menunjukkan bahawa tempahan kapal baharu global semasa menyumbang 36% daripada kapasiti armada sedia ada, yang menghampiri paras puncak sebelum krisis kewangan pada tahun 2008.

Kapal-kapal baru dilancarkan secara berterusan, tetapi permintaan kargo berkembang dengan perlahan. Sebaik sahaja pertumbuhan kapasiti terus mengatasi pertumbuhan permintaan, kadar pengangkutan tempatan mungkin menghadapi kejatuhan 12% hingga 70%. Pada masa yang sama, kenaikan harga tenaga akan meningkatkan inflasi global, melemahkan kuasa beli pengguna, dan seterusnya "air sejuk" atas permintaan penghantaran.

Maersk telah pun memberi amaran dalam laporan tahunannya: risiko terbesar pada 2026 ialah kemelesetan ekonomi global. Melihatnya sekarang, konflik geopolitik, kos yang melambung tinggi, lebihan kapasiti dan permintaan yang lemah—beberapa gunung akan datang pada masa yang sama, dan seluruh industri kontena tercungap-cungap.

Bagi Maersk, pemberhentian dan penutupan gudang adalah untuk mengurangkan kos, tetapi jalan untuk "meningkatkan hasil" semakin sempit dan sempit. Beralih daripada keuntungan besar semasa tempoh bonus wabak kepada persaingan sengit yang normal telah menjadi isu biasa yang dihadapi oleh industri. Ia kini bergantung kepada sama ada Maersk boleh menstabilkan kedudukannya melalui kawalan kos dan pelarasan perniagaan dan bertahan dengan kitaran menurun yang panjang ini.