Maersk zwalnia pracowników, analitycy przewidują, że w 2026 roku Maersk może być narażony na znaczne ryzyko strat

Na tle powolnego ożywienia w handlu światowym i powtarzających się konfliktów geopolitycznych gigant żeglugowy Maersk wpadł ostatnio w kłopoty. Z jednej strony firma rozpoczęła optymalizację swojej sieci magazynowej w Stanach Zjednoczonych, gdzie dwa magazyny zostały zamknięte, a 49 osobom groziło bezrobocie; z drugiej strony wiele instytucji przewiduje, że w 2026 r. jej zyski gwałtownie spadną, a w skrajnych przypadkach może nawet popaść w straty.

Z dokumentów złożonych w Departamencie Bezpieczeństwa Zatrudnienia stanu Waszyngton wynika, że ​​Maersk planuje zamknąć dwa magazyny w Lakewood i Sumner. Wśród nich oczekuje się, że magazyn w Lakewood zostanie zamknięty pod koniec czerwca, co spowoduje zwolnienie 44 osób; magazyn Sumner zakończy działalność w połowie lipca, zwalniając 5 osób. Chociaż Maersk nie wydał publicznego oświadczenia w tej sprawie, obserwatorzy branży ogólnie uważają, że jest to proaktywne posunięcie w zakresie redukcji kosztów w odpowiedzi na wahania w globalnym łańcuchu dostaw i popyt na chłodzenie w Ameryce Północnej.

W rzeczywistości dywidendy związane z „gospodarką pozostania w domu” spowodowane epidemią już dawno osłabły, stawki za fracht kontenerowy wróciły do ​​normy, a sprzedawcy detaliczni w dalszym ciągu zmniejszają zapasy, a północnoamerykański rynek magazynowania i transportu śródlądowego znacznie się ochłodził. Zdaniem Maerska odpowiednie zmniejszenie sieci magazynowej i ograniczenie kosztów stałych można uznać za racjonalny wybór dostosowania się do obecnej sytuacji.

Zamiast zamykać kilka magazynów, rynek kapitałowy bardziej martwi się tym, jak długo utrzyma się rentowność Maerska. Instytucje takie jak JPMorgan Chase i duński Jyske Bank wypowiedziały się ostatnio, przewidując, że całoroczne prognozy wyników Maerska na ten rok zostaną przywrócone do pierwotnej formy.

Haider Anyum, analityk ds. żeglugi w Jyske Bank, był bez ogródek: „Redukcja jest nieunikniona, a możliwość znacznie wzrosła”. Bank spodziewa się, że Maersk obniży swoje prognozy EBITDA i EBIT w 2026 roku o łącznie około 500 mln dolarów. Skorygowana EBITDA może wynieść od 4 miliardów dolarów do 6,5 miliarda dolarów, podczas gdy EBIT waha się od straty w wysokości 2 miliardów dolarów do zysku w wysokości 500 milionów dolarów, co oznacza, że ​​Maersk prawdopodobnie ponownie odnotuje straty.

Prognoza JP Morgan jest jeszcze bardziej pesymistyczna: EBITDA Maerska w 2026 roku wyniesie zaledwie ok. 3,1 mld dolarów, a EBIT z większym prawdopodobieństwem straci 2,6 mld dolarów. Jeśli się zmaterializuje, będzie to pierwsza roczna strata Maerska od czasu wybuchu epidemii.

Jeśli chodzi o to, kiedy wytyczne zostaną oficjalnie obniżone, spekulacje rynkowe najprawdopodobniej pojawią się w momencie publikacji raportu za pierwszy kwartał 7 maja, przy czym nie jest wykluczone, że zostanie to przesunięte do raportu za drugi kwartał.

Co ciekawe, większość analityków uważa, że ​​wyniki Maerska w pierwszym kwartale tego roku mogą nie być zbyt brzydkie, a nawet mogą nieznacznie przekroczyć oczekiwania. Powód jest prosty: chiński eksport odradza się etapami, a konflikt na Bliskim Wschodzie doprowadził do ograniczenia przepustowości na niektórych trasach, co zapewniło krótkoterminowe wsparcie dla stawek frachtowych.

Jyske Bank ostrzegł jednak, że najprawdopodobniej będzie to „pojedynczy sukces” w pierwszym kwartale, a w ciągu kolejnych trzech kwartałów wyniki będą stopniowo słabnąć, wykazując tendencję do „wysokiego otwarcia, ale niskiego” przez cały rok. Innymi słowy, jasny punkt w pierwszym kwartale to tylko strzał w ramię i nie może zmienić ogólnego trendu spadkowego.

Jednym z największych problemów Maerska jest obecnie to, że rosnących kosztów nie można skutecznie przerzucić na klientów. Od wybuchu konfliktu na Bliskim Wschodzie, mimo że przedsiębiorstwa żeglugowe wielokrotnie podnosiły stawki frachtowe i dodawały różne dodatkowe opłaty, ogólne stawki frachtowe wzrosły jedynie o około 25%, a ostatnio znacznie spadły. Podwyżka ta nie jest w stanie pokryć gwałtownie rosnących cen paliwa.

Ponadto dopłaty paliwowe ogłaszane są zazwyczaj z 30-dniowym wyprzedzeniem, co oznacza, że ​​w tym miesiącu przedsiębiorstwa żeglugowe muszą ponieść dodatkowe wydatki spowodowane wzrostem cen ropy. W rezultacie marże zysku Maerska są coraz mniejsze.

Z dłuższej perspektywy nadwyżka mocy produkcyjnych to prawdziwa bomba zegarowa. Dane Alphaliner pokazują, że obecne globalne zamówienia na nowe statki stanowią 36% istniejącej pojemności floty, co jest wartością zbliżoną do szczytowego poziomu przed kryzysem finansowym w 2008 roku.

Nowe statki są wprowadzane na rynek w sposób ciągły, ale popyt na fracht rośnie powoli. Gdy wzrost zdolności przewozowych będzie w dalszym ciągu przewyższał wzrost popytu, stawki frachtu spotowego mogą spaść od 12% do 70%. Jednocześnie rosnące ceny energii spowodują wzrost światowej inflacji, osłabienie siły nabywczej konsumentów i dalsze „zimne wody” w stosunku do popytu na transport.

Maersk ostrzegał już w swoim rocznym raporcie: największym ryzykiem w 2026 r. będzie globalne pogorszenie koniunktury gospodarczej. Patrząc na to teraz, konflikty geopolityczne, rosnące koszty, nadwyżka mocy produkcyjnych i słaby popyt – kilka gór nadchodzi w tym samym czasie, a cała branża kontenerowa zapiera dech w piersiach.

Dla Maerska zwolnienia i zamknięcia magazynów mają ograniczać koszty, ale droga do „zwiększenia przychodów” staje się coraz węższa. Przejście od ogromnych zysków w okresie premii epidemicznej do znormalizowanej, ostrej konkurencji stało się częstym problemem, przed którym stoi branża. Teraz zależy od tego, czy Maersk będzie w stanie ustabilizować swoją pozycję poprzez kontrolę kosztów i dostosowania biznesowe oraz przetrwać ten długi cykl spadkowy.