Maersk licencie des employés, les analystes prédisent que Maersk pourrait faire face à un risque important de pertes en 2026
Hongmingda LogistiqueIl s'agit d'une entreprise de logistique avec plus de 20 ans d'expérience dans le transport, se concentrant sur des marchés tels que l'Europe, les États-Unis, le Canada, l'Australie et l'Asie du Sud-Est. Il s'agit plus d'un propriétaire de cargo que d'un propriétaire de cargo~
Dans un contexte de reprise atone du commerce mondial et de conflits géopolitiques récurrents, le géant du transport maritime Maersk a récemment été en difficulté. D'une part, l'entreprise a commencé à optimiser son réseau d'entrepôts aux États-Unis, avec deux entrepôts fermés et 49 personnes au chômage ; d’un autre côté, de nombreuses institutions prédisent que ses bénéfices diminueront fortement en 2026, voire, dans des cas extrêmes, qu’ils pourraient même retomber dans les pertes.
« réduction des effectifs » dans l'entreposage en Amérique du Nord : fermeture de deux installations et licenciement de 49 personnes
Maersk prévoit de fermer deux entrepôts à Lakewood et Sumner, selon des documents déposés auprès du Département de la sécurité de l'emploi de l'État de Washington. Parmi eux, l'entrepôt de Lakewood devrait fermer ses portes fin juin, entraînant le licenciement de 44 personnes ; l'entrepôt Sumner cessera ses activités à la mi-juillet, entraînant le licenciement de 5 personnes. Bien que Maersk n'ait pas fait de déclaration publique à ce sujet, les observateurs de l'industrie estiment généralement qu'il s'agit d'une mesure proactive de réduction des coûts en réponse aux fluctuations de la chaîne d'approvisionnement mondiale et au ralentissement de la demande en Amérique du Nord.
En fait, les dividendes de « l'économie au foyer » provoqués par l'épidémie se sont estompés depuis longtemps, les taux de fret des conteneurs sont revenus à la normale et les détaillants continuent de se déstocker, le marché nord-américain de l'entreposage et du transport intérieur s'est considérablement refroidi. Pour Maersk, réduire de manière appropriée le réseau d'entreposage et réduire les coûts fixes peut être considéré comme un choix rationnel pour s'adapter à la situation actuelle.
Avertissements sur les bénéfices émis : les analystes sont collectivement baissiers pour 2026
Plutôt que de supprimer plusieurs entrepôts, le marché des capitaux s'inquiète davantage de la durée de la rentabilité de Maersk. Des institutions telles que JPMorgan Chase et la banque danoise Jyske Bank se sont récemment prononcées, prédisant que les prévisions de performance de Maersk pour l'année entière seraient ramenées à leur forme initiale.
Haider Anyum, analyste du transport maritime à la Jyske Bank, a été direct : "La réduction est inévitable et la possibilité a considérablement augmenté." La banque s'attend à ce que Maersk réduise ses prévisions d'EBITDA et d'EBIT en 2026 d'environ 500 millions de dollars au total. L'EBITDA ajusté peut se situer entre 4 et 6,5 milliards de dollars, tandis que l'EBIT varie d'une perte de 2 milliards de dollars à un bénéfice de 500 millions de dollars, ce qui signifie que Maersk est susceptible de connaître à nouveau des pertes.
Les prévisions de JP Morgan sont encore plus pessimistes : l'EBITDA de Maersk en 2026 ne sera que d'environ 3,1 milliards de dollars, et l'EBIT est plus susceptible de perdre 2,6 milliards de dollars. Si cela se concrétisait, il s’agirait de la première perte annuelle de Maersk depuis le début de l’épidémie.
Quant à la date à laquelle les prévisions seront officiellement abaissées, les spéculations du marché auront probablement lieu lors de la publication du rapport du premier trimestre, le 7 mai, et il n'est pas exclu qu'elles soient retardées jusqu'au rapport du deuxième trimestre.
Le premier trimestre n’est peut-être pas mauvais, mais c’est peut-être un « échec »
Il est intéressant de noter que la plupart des analystes estiment que les performances de Maersk au premier trimestre de cette année ne seront peut-être pas trop mauvaises et pourraient même légèrement dépasser les attentes. La raison est simple : les exportations chinoises se redressent par étapes et le conflit au Moyen-Orient a conduit à une pénurie de capacité sur certaines routes, ce qui a soutenu à court terme les taux de fret.
Cependant, Jyske Bank a averti qu'il s'agirait probablement d'un « succès unique » au premier trimestre et que la performance s'affaiblirait progressivement au cours des trois prochains trimestres, montrant une tendance « d'ouverture élevée mais faible » tout au long de l'année. En d’autres termes, le point positif du premier trimestre n’est qu’un coup de pouce et ne peut pas changer la tendance globale à la baisse.
Échec de la répercussion des coûts : les prix du fret ne peuvent pas augmenter, mais les prix du pétrole montent en flèche
L'un des plus gros problèmes de Maersk à l'heure actuelle est que la hausse des coûts ne peut pas être répercutée efficacement sur les clients. Depuis le début du conflit au Moyen-Orient, bien que les compagnies maritimes aient augmenté à plusieurs reprises leurs tarifs de fret et ajouté divers frais supplémentaires, les tarifs de fret globaux n'ont augmenté que d'environ 25 % et ont récemment chuté de manière significative. Cette augmentation ne peut pas couvrir la montée en flèche des coûts du carburant.
De plus, les suppléments carburant sont généralement annoncés 30 jours à l'avance, ce qui signifie que durant ce mois, les compagnies maritimes doivent supporter les dépenses supplémentaires provoquées par la hausse des prix du pétrole. En conséquence, les marges bénéficiaires de Maersk ont été de plus en plus réduites.
La surcapacité est le vrai problème
Dans une perspective à plus long terme, la capacité excédentaire constitue une véritable bombe à retardement. Les données d'Alphaliner montrent que les commandes mondiales actuelles de nouveaux navires représentent 36 % de la capacité de la flotte existante, ce qui est proche du niveau record d'avant la crise financière de 2008.
De nouveaux navires sont continuellement lancés, mais la demande de fret croît lentement. Une fois que la croissance de la capacité continuera à dépasser la croissance de la demande, les taux de fret au comptant pourraient chuter de 12 à 70 %. Dans le même temps, la hausse des prix de l’énergie entraînera une hausse de l’inflation mondiale, affaiblira le pouvoir d’achat des consommateurs et affaiblira davantage la demande de transport maritime.
De multiples pressions se sont accumulées et l’industrie est entrée dans une période d’ajustement difficile.
Maersk a déjà prévenu dans son rapport annuel : le plus grand risque en 2026 est le ralentissement économique mondial. À l’heure actuelle, les conflits géopolitiques, la flambée des coûts, la surcapacité et la faiblesse de la demande : plusieurs montagnes arrivent en même temps et l’ensemble de l’industrie des conteneurs est à bout de souffle.
Pour Maersk, les licenciements et les fermetures d'entrepôts visent à réduire les coûts, mais le chemin vers une « augmentation des revenus » devient de plus en plus étroit. Passer de profits énormes pendant la période de bonus épidémique à une concurrence féroce normalisée est devenu un problème courant auquel le secteur est confronté. Tout dépend désormais de la capacité de Maersk à stabiliser sa position grâce au contrôle des coûts et à des ajustements commerciaux et à survivre à ce long cycle baissier.
