Kontenerowe łańcuchy dostaw sparaliżowane przez brak udostępniania danych
Operatorzy TERMINALÓW, linie żeglugowe, koleje, kierowcy ciężarówek i beneficjenci ładunków poczynili ogromne postępy w cyfryzacji swoich operacji wewnętrznych, ale ich niechęć do wymiany między sobą danych o przesyłkach paraliżuje efektywność łańcucha dostaw.
Przy dużych statkach generujących aż 12 000 kontenerów podczas jednego zawinięcia do portu, niezdolność i niechęć partnerów łańcucha dostaw do dzielenia się wcześniejszymi informacjami na temat przesyłek towarowych już spowodowała poważne problemy z zatłoczeniem w portach światowych, poinformował IHS Media.
„Każdy ma swój silos danych i radzi sobie naprawdę dobrze we własnym silosie” — powiedział Cliff Katab, prezes Performance Team, na konferencji cyfrowej transformacji łańcucha dostaw, która odbyła się niedawno na Uniwersytecie Południowej Kalifornii.
Połączenie zagranicznej fabryki, linii żeglugowej, operatora terminala, kierowcy ciężarówki, kolei i zakładu dystrybucyjnego w Stanach Zjednoczonych z wcześniejszymi informacjami o przesyłkach jest celem transformacji cyfrowej, ale handel jeszcze nie nastąpił, dodał Katab.
Dobrą wiadomością dla logistyków łańcucha dostaw jest to, że dostępne są wszystkie informacje wymagane do usprawnienia przepływu towarów i optymalizacji sieci.
„Dane są, ale są rozłączenia w systemie” – powiedział były dyrektor wykonawczy APL, Ron Widdows. Powiedział, że pokonanie tych przeszkód wymaga inwestycji w stworzenie wspólnej platformy, co jest trudne do osiągnięcia w tym, co stało się biznesem utowarowionym, oraz zbudowania zaufania między wszystkimi partnerami w łańcuchu dostaw, aby byli gotowi dzielić się informacjami z innymi.
Głównym wyzwaniem dla branży portowej, spedycyjnej i terminali morskich, z których wszystkie działają na niewielkich marżach lub mogą przynosić straty finansowe, jest uczynienie zdigitalizowanych systemów społeczności portowych przystępnymi cenowo, powiedział dyrektor zarządzający operacji handlowych w porcie w Long Beach, Noel Hacegaba.
Powiedział, że platformy portowe muszą być bezpieczne, aby wszystkie sektory transportu czuły się pewnie, wymieniając za ich pośrednictwem dane, i muszą być w stanie komunikować się ze starszymi systemami partnerów w łańcuchu dostaw.
Przewoźnicy oceaniczni, we współpracy z prywatnymi dostawcami, pracują również nad systemami internetowymi, aby opracować to, co Henrik Jensen z nowego zespołu venture w Maersk Line nazwał potokiem informacji o wysyłce. „To Internet dla logistyki” – powiedział.
Podkreślając potrzebę zapewnienia widoczności danych dotyczących przesyłek wszystkim uczestnikom łańcucha dostaw, pan Jensen powiedział, że koszt obsługi i przetwarzania informacji na kontenerze jest mniej więcej taki sam, jak koszt transportu związany z przeniesieniem kontenera.
Mimo że władze portowe same nie transportują kontenerów, doświadczają ogromnej presji opinii publicznej, aby złagodzić wpływ na społeczność wynikający z nieefektywności w łańcuchu dostaw, od zatorów w portach po opóźnienia, jakich doświadczają właściciele ładunków (BCO) przy odbiorze przesyłek , powiedział Gene Seroka, dyrektor wykonawczy portu w Los Angeles.
Kiedy prominentny BCO dzwoni do burmistrza Los Angeles, ponieważ jego przesyłki są zatrzymywane w porcie, „staje się to kwestią porządku publicznego” – powiedział.
