Ceny frachtu poszybowały w górę, a klienci Maerska spieszyli się z dostawami.
Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, koncentrująca się na takich rynkach jak Europa, Stany Zjednoczone, Kanada, Australia i Azja Południowo-Wschodnia. To raczej właściciel ładunku niż właściciel ładunku~
W ciągu zaledwie kilku tygodni oczekiwania rynkowe dotyczące całorocznych wyników Maerska w 2026 r. zmieniły się dramatycznie. Zanim spółka opublikowała w maju swoje zyski za pierwszy kwartał, wielu obserwatorów branży, w tym analityk duńskiego Saxo Bank Mikkel Emil Jensen, uważało kiedyś, że Maersk prawdopodobnie obniży prognozy zysków za cały rok. Jednakże w miarę ciągłego wzrostu cen frachtu kontenerowego te pesymistyczne oczekiwania szybko się odwracają.
Światowy indeks frachtu kontenerowego (WCI) sporządzony przez Drewry pokazuje, że od opublikowania raportu Maersk za pierwszy kwartał skumulowany wzrost światowych stawek za fracht kontenerowy przekroczył 50%. W obliczu tej tendencji Jensen powiedział w zeszłym tygodniu duńskim mediom finansowym „Børsen”, że obecnie spodziewa się, że Maersk podniesie swoją całoroczną prognozę wyników. Rosnące stawki frachtowe nie są jedyną przyczyną.
Haider Anjum, starszy analityk w Jyllands Bank, zwrócił uwagę, że oprócz rosnących stawek frachtowych, znacząco wzrosły także przesyłki właścicieli cargo, a na rynku panuje wyraźna fala „pośpiechu na przesyłki”. Przeanalizował, że od 1 lipca w wielu długoterminowych kontraktach transportowych zaczną oficjalnie obowiązywać klauzule dotyczące współczynnika dostosowania paliwa (BAF); jednocześnie rynek ogólnie oczekuje, że administracja Trumpa najpóźniej do 24 lipca uruchomi nową rundę ceł. Aby zakończyć wysyłkę, zanim koszty wzrosną, duża liczba klientów decyduje się na wysyłkę z wyprzedzeniem.
BAF to regularna dopłata ustalana przez przewoźników liniowych w odpowiedzi na wahania cen paliw i powszechnie stosowana w przypadku umów długoterminowych. W związku z gwałtownym wzrostem kosztów paliwa spowodowanym kryzysem w Cieśninie Ormuz, Maersk nałożył wcześniej dodatkową awaryjną dopłatę paliwową, aby natychmiast pokryć nowe koszty operacyjne. Oznacza to, że od 1 lipca niektórzy klienci będą płacić zarówno zwykłe opłaty BAF, jak i awaryjne dopłaty paliwowe, co jeszcze bardziej podniesie koszty transportu.
Obydwaj analitycy uważają, że tegoroczny sezon żeglugowy jest znacznie zaawansowany. „Wiele przesyłek, które miały zostać wysłane w drugiej połowie roku, zostało obecnie wysłanych przed terminem” – stwierdziła Anjum. Chociaż może to oznaczać, że w drugiej połowie roku wolumen ładunków będzie słabszy, silny rozwój rynku w pierwszej połowie roku zapewnił wystarczające wsparcie dla Maerska i innych przewoźników liniowych. „Jeśli w przyszłości mielibyśmy renegocjować obniżenie naszych wytycznych, rynek musiałby zachowywać się wyjątkowo słabo w drugiej połowie roku” – stwierdził.
Jednakże ryzyko rynkowe nadal istnieje. Obaj analitycy wspomnieli, że Iran i Stany Zjednoczone są obecnie bliżej osiągnięcia długoterminowego porozumienia o zawieszeniu broni niż wcześniej. Oczekuje się, że po uspokojeniu się sytuacji na Bliskim Wschodzie koszty paliwa, dopłaty paliwowe i stawki frachtowe będą stopniowo spadać. Anjum uważa jednak, że stawki frachtowe niekoniecznie muszą gwałtownie spaść – wiele przewoźników liniowych zastępuje część przychodów z dopłat paliwowych podwyższeniem dopłat w sezonie (PSS), aby móc nadal utrzymać poziom zysków po stopniowym znoszeniu dopłat paliwowych w przyszłości.
Z drugiej strony, jeśli kryzys w Cieśninie Ormuz będzie się utrzymywał (trwa już blisko cztery miesiące), sytuacja może popaść w drugą skrajność. Anjum przytoczyła prognozy ekonomistów banku, według których, jeśli po sierpniu nie zostanie osiągnięte zawieszenie broni, międzynarodowe ceny ropy mogą wzrosnąć do 150–160 dolarów za baryłkę. Do tego czasu wysoka inflacja i wysokie koszty energii jeszcze bardziej zmniejszą popyt konsumencki. „Nawet jeśli stawki frachtu pozostaną wysokie, jeśli klienci ograniczą zakupy lub nawet wstrzymają wysyłki, wówczas wysokie stawki frachtu same w sobie stracą znaczenie”. Dodał. W rzeczywistości Maersk wyraźnie stwierdził w swoim rocznym raporcie opublikowanym w marcu tego roku, że światowe pogorszenie koniunktury gospodarczej jest jednym z głównych ryzyk, które może mieć znaczący wpływ na jego działalność w 2026 roku.
Chociaż krótkoterminowe otoczenie rynkowe znacznie się poprawiło, długoterminowe presje strukturalne nie zniknęły. Jensen spodziewa się, że dobre wyniki w kolejnych dwóch kwartałach zmuszą Maersk do podniesienia zysków za cały rok przed prognozą odsetek i podatków (EBIT). Obecnie prognozy Maerska dotyczące całorocznego EBIT w 2026 r. wahają się od straty w wysokości 1,5 miliarda dolarów do zysku w wysokości 1 miliarda dolarów. Ale ostrzegł też, że rynek może zbytnio skupiać się na krótkoterminowych korzyściach i ignorować długoterminowe wyzwania stojące przed branżą. „Obecnie nie ma czynników strukturalnych, które w dłuższej perspektywie mogłyby zapewnić wysoką rentowność branży. W ciągu najbliższych kilku lat przedsiębiorstwom żeglugowym będzie coraz trudniej zarabiać pieniądze”.
Szczególnie zwrócił uwagę, że skala światowych zamówień na nowe kontenerowce osiągnęła rekordowy poziom. Gdy kanał Morza Czerwonego wznowi normalną żeglugę, na rynek powróci duża część zdolności żeglugowej zużywanej obecnie przez żeglowanie wokół Przylądka Dobrej Nadziei. W tym czasie branża może ponownie stanąć przed ogromną presją wynikającą z nadwyżki mocy produkcyjnych.
Maersk ogłosi wyniki za drugi kwartał 2026 r. 6 sierpnia. Do tego czasu rynek będzie mógł wyraźniej ocenić faktyczny wpływ tej rundy pośpiechu w transporcie i rosnących stawek frachtowych na jego rentowność.
