W żegludze panuje wielkie zamieszanie, a stabilność operacyjna głównych tras „załamuje się”

Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, koncentrująca się na takich rynkach jak Europa, Stany Zjednoczone, Kanada, Australia i Azja Południowo-Wschodnia. To raczej właściciel ładunku niż właściciel ładunku~

W 2024 r. zniknie stabilność operacyjna na trasach Azja-Europa Północna, Ameryka Północna i szlaki śródziemnomorskie, a wahania przepustowości osiągnęły bezprecedensowy poziom.

W swojej najnowszej analizie branżowej Sea-Intelligence, wiodący dostawca badań i analiz, usług danych i doradztwa skupiający się na branży globalnego łańcucha dostaw, przeanalizował stabilność operacyjną szlaków handlowych Azja-Ameryka Północna i Azja-Europa za pomocą „wahań zdolności operacyjnej” (tj. całkowitej zdolności przesyłowej wchodzącej i wychodzącej ze szlaku handlowego, którą można wykorzystać jako wskaźnik stopnia wahań i zmian w wykorzystaniu przepustowości przewoźników).

Dane za 2025 r. pokazują, że na rynku żeglugi nastąpiły poważne zmiany strukturalne, w ramach których przewoźnicy przeszli od stabilnych rozkładów lotów na rzecz częstych i intensywnych dostosowań zdolności przewozowych.

Tendencja ta jest najbardziej widoczna na trasie Azja-Europa Północna, gdzie wahania przepustowości osiągnęły poziom 11 mln TEU, czyli o 138% więcej niż w 2023 r. i znacznie więcej niż poziom 3–5 mln TEU w latach 2012–2019.

Dużą zmienność wykazują również szlaki Azja-Ameryka Północna i Azja-Morze Śródziemne. Wahania zdolności przewozowej na zachodnim wybrzeżu Azji i Ameryki Północnej osiągnęły rekordową wartość 10,4 mln TEU, co stanowi wzrost o 32% w porównaniu z 2024 r.

Trasa Azja–Morze Śródziemne osiągnęła 6,9 mln TEU, co oznacza wzrost o 80% w porównaniu z 2023 r. i o 21% w stosunku do 2024 r.

Wahania przepustowości na trasie Azja-Ameryka Północna Wschodnie Wybrzeże nadal utrzymują się na wysokim poziomie i wynoszą 6,6 mln TEU, jednak w porównaniu z innymi szlakami jej wzrost jest stosunkowo stabilny.

Dane te pokazują, że stabilność wykorzystania zdolności przewozowych statków przed epidemią w zasadzie zniknęła.

Przewidywalny niegdyś efekt „bufora kaskadowego”, w ramach którego przepustowość przepływa płynnie z głównych do wtórnych szlaków handlowych, został zastąpiony wysoce dynamicznym systemem.

Obecnie statki często dostosowują trasy, aby reagować na krótkoterminowe wahania popytu i radzić sobie z zakłóceniami operacyjnymi.

Niedawno żegluga światowa wkroczyła w nową erę dostosowań strukturalnych. Zdolność żeglugowa pierwotnie wchłonięta przez główne szlaki Azja–Europa zaczęła przepływać na drugorzędne szlaki handlowe.