Dziesiątki tysięcy kontenerów jest zaległych, a główne porty w Azji Południowo-Wschodniej są zatłoczone na całym świecie
Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, koncentrująca się na takich rynkach jak Europa, Stany Zjednoczone, Kanada, Australia i Azja Południowo-Wschodnia. To raczej właściciel ładunku niż właściciel ładunku~
Największy indonezyjski port kontenerowy, port Tanjung Priok, doświadcza zatorów, co jest rzadkością w ostatnich latach. W ostatnim czasie zaległości w zakresie kontenerów na terenie portu stale się pogłębiają. Początkowa liczba kontenerów detencyjnych wynosiła około 3100, jednak według najnowszych doniesień rynkowych liczba zaległych kontenerów wzrosła do około 10 000. Jednocześnie duża liczba formularzy zgłoszeń celnych oczekuje na sprawdzenie, proces odprawy celnej znacznie zwolnił, a łańcuch logistyki importu przechodzi ciężkie testy.
Jako główny węzeł odpowiedzialny za ponad połowę morskiej przepustowości ładunków w Indonezji, zatory w porcie Tanjong Priok miały realny wpływ na dostawy lokalnych surowców produkcyjnych, tempo uzupełniania transgranicznego handlu elektronicznego oraz handel dwustronny między Chinami a Indonezją. W obliczu pogorszenia się sytuacji indonezyjski minister finansów Purbaya udał się 6 czerwca do portu na kontrolę na miejscu, zobowiązując jednostki celne i powiązane do wdrożenia całodobowej pracy zmianowej i dążenia do zmniejszenia zaległości kontenerowych do normalnego poziomu około 500.
Sądząc po obecnej sytuacji, ta fala zatorów nie jest spowodowana pojedynczym czynnikiem, ale wynikiem wielu nacisków wynikających ze wzmocnionego nadzoru, wzrostu importu i zarządzania portami.
W ostatnich latach indonezyjska służba celna w dalszym ciągu promowała działania antykorupcyjne i poprawianie zgodności, a wiele portów weszło w fazę rygorystycznej kontroli. Źródła rynkowe podają, że od czerwca do końca lipca służby celne, skarbowe, policja, zwalczanie przemytu i nadzór handlowy mogą prowadzić wspólne kontrole, koncentrując się na weryfikacji autentyczności dokumentów, zadeklarowanej wartości i zgodności towarów. W tym kontekście wzrósł wskaźnik kontroli, zaostrzono proces kontroli, a duża liczba dokumentów zgłoszenia celnego miała zaległości, co bezpośrednio wpływa na szybkość zwalniania ładunku.
Jednocześnie szybki wzrost wolumenu importu jeszcze bardziej zwiększył obciążenie portów. Dane pokazują, że w pierwszych czterech miesiącach 2026 roku import Indonezji z Chin wzrósł rok do roku o 13,4%. Towary konsumpcyjne, produkty elektroniczne, odzież, buty i czapki oraz inne towary nadal napływały, a możliwości przetwarzania w portach stanęły przed większymi wyzwaniami. Chiński łańcuch dostaw zajmuje ważną pozycję na rynku indonezyjskim, a do portu trafia duża liczba importowanych towarów, co zwiększa presję na i tak już ograniczone zasoby terminalu.
Ponadto do zatorów komunikacyjnych przyczynia się również utrzymujące się od dawna zjawisko „opóźnień kontenerowych” na obszarze portu. Część importerów nie odebrała towaru w terminie po dokonaniu odprawy celnej, lecz nadal parkowała kontenery na terenie portu. Ponieważ koszty magazynowania w portach są czasami niższe niż koszty składowania społecznego, obszary portowe były kiedyś wykorzystywane jako tanie magazyny, zajmując dużą ilość powierzchni magazynowej i zmniejszając efektywność obrotów portu. W odpowiedzi na ten problem Indonezja wzmocniła zarządzanie. Zgodnie z wprowadzonymi w tym roku nowymi przepisami, maksymalny okres przechowywania towarów wprowadzanych do obszaru tymczasowego składowania celnego (TPS) wynosi 90 dni. Zaległy towar może zostać wystawiony na aukcję lub utylizację, a w poważnych przypadkach może utracić uprawnienia do odprawy celnej.
Warto zauważyć, że presja zatorowa nie ogranicza się do portu Tanjong Priok. Z opinii rynku wynika, że główne porty indonezyjskie, takie jak port Surabaya i port Semarang, również stoją przed większą presją w zakresie odpraw celnych. Istnieją nawet doniesienia o dalszym wzroście liczby kontroli w niektórych obszarach. Przestrzeń dla przekierowań na dużą skalę przez inne porty jest stosunkowo ograniczona.
Dla chińskich firm eksportowych i spedytorów najważniejszymi obawami są obecnie terminowość i ryzyko kosztowe. Ogólny cykl odprawy celnej w Indonezji został znacznie wydłużony, a pierwotny proces trwający około jednego tygodnia może zostać przedłużony do dwóch tygodni lub dłużej. Jeśli chodzi o kluczowe kategorie objęte regulacjami lub towary o wysokim ryzyku kontroli, cykl wypuszczenia na rynek nadal charakteryzuje się dużą niepewnością. Jednocześnie wydłużenie czasu przetrzymywania ładunku spowoduje dodatkowe opłaty za przechowywanie, opłaty za przestój w porcie i opłaty za przetrzymanie kontenera, a ogólne koszty logistyki prawdopodobnie będą nadal rosnąć.
Zaleca się, aby właściciele ładunków i spedytorzy, którzy niedawno wysyłali towary do Indonezji, z wyprzedzeniem zaplanowali ryzyko: odpowiednio przedłużyli oczekiwany cykl dostaw, aby uniknąć ryzyka niewykonania zobowiązania spowodowanego opóźnieniami w odprawie celnej; dokładnie sprawdź kod HS, zadeklarowaną wartość i spójność dokumentów, aby zmniejszyć ryzyko kontroli i odliczeń; zwracać uwagę na to, aby towar w odpowiednim czasie przebywał w porcie, aby nie przekroczyć 90-dniowego limitu składowania; uzgodnij wcześniej z klientami sposób ponoszenia kosztów przestoju, aby ograniczyć późniejsze spory.
Chociaż rząd Indonezji uruchomił całodobowy mechanizm operacyjny w celu przyspieszenia odprawy portowej, sytuacja zatorów w głównych portach Indonezji może nie zostać znacząco złagodzona w perspektywie krótkoterminowej ze względu na bardziej rygorystyczny nadzór, duży popyt na import i ograniczone zasoby portów. Dla firm działających na rynku indonezyjskim wahania terminowości logistyki i rosnące koszty operacyjne pozostaną ważnymi wyzwaniami, którym trzeba będzie stawić czoła w przyszłości.
