Przez Ormuz przepływa pierwszy kontenerowiec finansowany przez Chiny, a przedsiębiorstwo żeglugowe ogłasza objazd w celu wznowienia rezerwacji na Bliskim Wschodzie

W kontekście utrzymujących się ograniczeń w przepływie przez Cieśninę Ormuz,Kontenerowiec dowozowy mający chińskie doświadczenie inwestycyjne z powodzeniem przepłynął cieśninę metodą „pay-to-pass”, stając się pierwszym statkiem powiązanym z chińską własnością i zapewniającym całkowity tranzyt przez „bezpieczny kanał” Iranu.W międzyczasie pojawił się kolejny nielicencjonowany kontenerowiec„Zachęta do powrotu”.

Ten wzorzec współistnienia „przejścia” i „objazdu” odzwierciedla fakt, że żegluga w Zatoce Perskiej wkracza obecnie w nowy etap żeglugi ściśle kontrolowanej i zrekonstruowanej zgodnie z zasadami.

Według Lloyd's List kontenerowiec dostawczy o nazwie „Newvoyager” pomyślnie przepłynął niedawno przez Cieśninę Ormuz. Z informacji o statkach wynika, że ​​statek pływa pod banderą Panamy, a zarejestrowanym armatorem i przedsiębiorstwem zarządzającym statkiem są przedsiębiorstwa krajowe. Źródła branżowe podają, że przejazd był koordynowany za pośrednictwem Chińskiej Agencji Służb Morskich, a pośrednik płacił w jej imieniu stronie irańskiej. Choć konkretna kwota nie została ujawniona, sprawa ta po raz kolejny potwierdza, że ​​w Cieśninie Ormuz pojawił się nowy model „płatnego przejazdu zgoda i zwolnienie”.

Dane śledzenia statków pokazują, że „Newvoyager” pojawił się na wodach w pobliżu wyspy Larak 22 marca, następnie popłynął wzdłuż południowego wybrzeża Iranu i nadał za pośrednictwem AIS komunikat „DUQM ALL CREW CHINA”. Warto dodać, że sygnał AIS statku został przerwany na 16 dni, częściowo z powodu powszechnych w tym rejonie zakłóceń sygnału satelitarnego. Z trajektorii wynika, że ​​statek opuścił Jebel Ali 21 lutego i wpłynął do kotwicowiska Bandar Abbas w Iranie 2 marca. Obecnie statek wpłynął na centralne wody Zatoki Omańskiej, a AIS wskazuje, że portem docelowym jest port Duqm w Omanie.

Analitycy zwrócili uwagę, że statek od dawna obsługuje szlaki z Iranem i często pływa między portem Bandar Abbas a Jebel Ali. To tło może stać się ważnym czynnikiem w jego płynnym przejściu.

W przeciwieństwie do „pay-to-pass”, statki, które nie działają zgodnie z przepisami, podlegają bardziej rygorystycznej kontroli. Według doniesień, kontenerowiec o nazwie „Selen” otrzymał od Iranu rozkaz zawrócenia, gdy zbliżał się do wejścia do Cieśniny Ormuz, ponieważ nie zastosował się do odpowiednich procedur i nie uzyskał pozwolenia na przepływ. Dane AIS wykazały, że statek pierwotnie planował popłynąć ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich do Pakistanu, ale nagle zawrócił i wrócił do Zatoki Perskiej, zbliżając się do cieśniny. Iran dał jasno do zrozumienia, że ​​wszystkie statki przepływające przez Cieśninę Ormuz muszą z wyprzedzeniem porozumieć się z władzami morskimi tego kraju, w przeciwnym razie grozi im przechwycenie lub wydalenie.

Incydent ten pokazuje, że obecny ruch na kanałach w cieśninie zmienił się z tradycyjnego „swobodnej żeglugi” na „system zezwoleń system kontroli bezpieczeństwa”, a zasady żeglugi uległy zasadniczym zmianom.

W przeciwieństwie do pojedynczych statków próbujących przejść, główne przedsiębiorstwa liniowe nadal wolą unikać ryzyka. 25 marcaLinie COSCO Shipping Lines wydały zawiadomienie korygujące, ogłaszające wznowienie działalności związanej z rezerwacjami dla wielu krajów, od Dalekiego Wschodu po Bliski Wschód. Wyjaśniono także, że statki obecnie nie przepływają przez Cieśninę Ormuz.

Zgodnie z najnowszym planem przyjmuje COSCO ShippingModel transportu multimodalnego „Transport morski most lądowy linia odgałęziona”:Statki głównego nurtu przewożą towary do portów poza cieśniną (takich jak Fudżajra, Khor Fakkan, Sohar), przeładowują je ciężarówkami, koleją lub barką, a następnie dystrybuują do takich miejsc, jak Zjednoczone Emiraty Arabskie, Arabia Saudyjska i Katar. Model ten oznacza, że ​​tym razem przywrócona zostanie przepustowość usług, a nie tradycyjna siatka bezpośrednich lotów.

Podsumowując, obecny żegluga w Zatoce Perskiej przechodzi trzy główne zmiany: po pierwsze, restrukturyzuje się mechanizm ruchu z „swobodnej nawigacji” na „zatwierdzenie płatność kontrola bezpieczeństwa”, a prawa do kontroli dróg wodnych zostają znacząco zwiększone; po drugie, reorganizacja szlaków transportowych, zerwanie z modelem transportu bezpośredniego, a kluczowym wsparciem stał się transport multimodalny i węzły regionalne; po trzecie, ryzyko i koszty rosną, a kompleksowe wydatki, takie jak opłaty drogowe, ryzyko wojny i koszty przeładunku, nadal rosną, a łańcuch transportowy jest dłuższy i bardziej złożony.

Od przełomu „płatnego przelotu” do głównego nurtu wyboru „operacji objazdowej” Cieśnina Ormuz wkracza w nowy etap operacyjny. Dla firm spedycyjnych obecna konkurencja nie dotyczy tylko możliwości przewozowych i ceny, ale także możliwości odbudowania łańcucha dostaw w niepewnym otoczeniu. Dla właścicieli ładunków stabilne przybycie do portu stopniowo zastępuje koszt w roli głównej.