Strajk na terminalu wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych jest nieunikniony i będzie miał wpływ na ponad połowę amerykańskiego importu

Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, specjalizująca się w Europie, Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Australii, Azji Południowo-Wschodniej i na innych rynkach. Jest bardziej właścicielem ładunku niż właścicielem ładunku~

Negocjacje między ILA i USMX w sprawie płac i automatyzacji portów utknęły w martwym punkcie. Strajk jest prawie pewny. Porty we wschodnich Stanach Zjednoczonych i w Zatoce Meksykańskiej stoją w obliczu groźby strajków. Strajk dotknie ponad połowę Stanów Zjednoczonych importu, powodując szkody w globalnych możliwościach przewozu kontenerów. ILA sprzeciwia się automatyzacji, natomiast Vespucci Maritime ostrzega, że ​​takie stanowisko podniesie koszty importu i osłabi konkurencyjność eksportu. Jeśli dojdzie do strajku, kanadyjskie porty Halifax i Montreal mogą stanowić alternatywę, ale staną przed wyzwaniami transportowymi. Impas stanowi zagrożenie dla globalnych łańcuchów dostaw.

Ponieważ negocjacje między Międzynarodowym Stowarzyszeniem Dokerów (ILA) a Unią Morską Stanów Zjednoczonych (USMX) w dalszym ciągu utknęły w impasie w sprawie podwyżek płac i automatyzacji portów, porty we wschodnich Stanach Zjednoczonych i na wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej stoją w obliczu poważnej sytuacji strajkowej, co wydaje się być nieuniknione.

USMX stwierdziło niedawno, że chociaż obecna umowa wygaśnie za trzy tygodnie, jeśli ILA będzie w stanie spełnić jej żądania, nadal oczekuje się, że obie strony osiągną konsensus w sprawie warunków nowej umowy, aby uniknąć niepotrzebnych strajków, które są szkodliwe dla obu stron imprezy. ILA nalega jednak na zakończenie negocjacji na szczeblu lokalnym przed podpisaniem kontraktu krajowego, podczas gdy dokerzy i pracodawcy w kilku obszarach, takich jak Jacksonville, Tampa i Filadelfia, pozostają w impasie, co utrudnia dotrzymanie terminu wyznaczonego na 1 października dla nowej umowy są słabe.

Agencja analiz żeglugi Linerlytica zwróciła uwagę, że w obecnej sytuacji strajk jest niemal przesądzony i podkreśliła, że ​​14 portów kontrolowanych przez ILA obsłużyło w 2023 r. 28,4 mln TEU ładunków kontenerowych, przy tygodniowym przeładunku prawie 550 tys. TEU. Każdy tydzień przedłużania strajku będzie prowadził do zawieszenia około 1,7% światowej floty kontenerowców.

Oprócz kwestii płac, kolejnym głównym punktem sporu między obiema stronami stała się automatyzacja portów. Wiceprezes wykonawczy ILA, Dennis Daggett, dał jasno do zrozumienia, że ​​sprzeciwia się automatyzacji i uważa, że ​​należy wspierać technologię poprawiającą wydajność pracy człowieka, jednak stanowczo sprzeciwia się zastępowaniu pracy ludzkiej przez roboty. Obiecał do końca walczyć z trendem automatyzacji i mocno wierzył, że ILA zwycięży w skali globalnej.

Jednak Lars Jensen, dyrektor generalny Vespucci Maritime, ostrzegł, że zdecydowany opór ILA wobec automatyzacji doprowadzi do wyższych kosztów towarów importowanych z USA, osłabi międzynarodową konkurencyjność amerykańskich eksporterów i utrudni ogólną poprawę wydajności. Podkreślił, że wydajne porty są bardziej atrakcyjne dla przedsiębiorstw żeglugowych, ponieważ oznaczają krótszy czas postoju i większą efektywność operacyjną.

Lars Jensen powiedział: „Gdybyś był decydentem w firmie spedycyjnej, w jakich portach wolałbyś rozmieścić najlepsze i najbardziej opłacalne statki? Które porty byłyby bardziej wydajne i mogłyby znacznie skrócić czas postoju statków, a tym samym wydłużyć się czas tranzytu ładunku? A może wybrać mniej wydajny port, w którym Twój cenny statek może przebywać znacznie dłużej, niż to konieczne?”

Tymczasem Frank Kenney, dyrektor ds. rozwiązań branżowych w integratorze systemów Cleo, przewiduje znaczny wzrost ruchu w przypadku strajku w kanadyjskich portach Halifax i Montreal, które stały się alternatywą ze względu na bliskość sieci kolejowej. Wskazał jednak również na wyzwania związane z transportem towarów, szczególnie za pośrednictwem systemu kolei na Środkowym Zachodzie Stanów Zjednoczonych, w szczególności na wąskie gardła w Chicago jako węźle komunikacyjnym, które mogą wydłużyć czas i koszty transportu.

Impas w negocjacjach między ILA a USMX nie tylko zagraża normalnemu funkcjonowaniu amerykańskich portów, ale może również wywołać efekt domina w globalnym łańcuchu dostaw. Różne stanowiska obu stron w sprawie automatyzacji tylko pogłębiły złożoność tego kryzysu.

Ponadto, jeśli dokerzy na wschodnim wybrzeżu USA rozpoczną strajk 1 października, przewiduje się, że będzie to miało wpływ na ponad 50% importu kontenerów do USA, powodując poważny wpływ na globalny łańcuch dostaw. Z analizy HSBC wynika, że ​​problem ten dotknie również około 15% floty kontenerowej na całym świecie.

W obliczu takiej możliwości Krajowa Federacja Detalistów (NRF) z wyprzedzeniem dostosowała swoją strategię i podniosła prognozę dotyczącą importu kontenerów we wrześniu, mając na celu ograniczenie ewentualnych zakłóceń spowodowanych strajkiem poprzez wczesny załadunek. Jednak to posunięcie oznacza również, że dostawy z Azji osiągnęły swój szczyt i w nadchodzących miesiącach mogą nastąpić znaczne korekty, jeśli strajk nie przyniesie nieoczekiwanego zwrotu, ceny spot mogą znaleźć się pod dalszą presją.

Strajk został wywołany długotrwałym impasem negocjacyjnym między Międzynarodowym Stowarzyszeniem Dokerów (ILA) a Zjednoczonym Związkiem Dokerów (USMX). ILA jasno stwierdziła, że ​​jeśli obu stronom nie uda się osiągnąć porozumienia przed 1 października, podejmą akcję strajkową. Choć USMX wyraziło chęć wznowienia negocjacji, zdecydowane stanowisko komisji ds. wynagrodzeń ILA i twarde stanowisko ILA sprawiają, że perspektywa pojednania jest nadal niejasna.

HSBC ostrzegł, że strajk nie tylko spowoduje wzrost stawek za fracht kontenerowy w czwartym kwartale, ale może również przedłużyć się do końca stycznia przed chińskim Nowym Rokiem Księżycowym, co pogłębi zmienność na rynku. Ponadto przedsiębiorstwa żeglugowe zaczęły podejmować środki zaradcze. Na przykład Maersk Line ostrzega przed potencjalnymi wąskimi gardłami w transporcie i opóźnieniami trwającymi od 4 do 6 tygodni. Niektóre firmy przeniosły nawet ładunek na zachodnie wybrzeże, aby uniknąć ryzyka.

Jednakże zwrócenie się w stronę zachodniego wybrzeża nie jest niezawodnym rozwiązaniem. Analiza HSBC wykazała, że ​​chociaż posunięcie to może złagodzić presję importową z Azji, może nałożyć dodatkowe obciążenia na porty zachodniego wybrzeża i lądowe systemy ewakuacji ładunków. Tymczasem import z Europy i Ameryki Łacińskiej może zostać wstrzymany ze względu na ograniczoną zdolność przeładunkową w portach atlantyckich w Kanadzie i Meksyku, co jeszcze bardziej zaostrzy napięcia w łańcuchu dostaw.

Co bardziej niepokojące, strajki w portach wschodniego wybrzeża mogą stać się nowym wyzwaniem dla globalnej floty kontenerowej. W sytuacji, gdy globalna flota żeglugowa znajduje się już pod presją ze względu na takie czynniki, jak sytuacja na Morzu Czerwonym, strajk może ponownie wpłynąć na przepustowość kontenerowców i niedobory kontenerów, powodując wzrost stawek frachtowych. Z danych Alphaliner wynika, że ​​łączna przepustowość obsługująca trasy portowe na wschodnim wybrzeżu i wybrzeżu Zatoki Perskiej wynosi 4,6 mln TEU, co stanowi 15% całkowitej przepustowości światowej floty. Statki te mogą zawiesić działalność na czas strajku, co będzie miało negatywny wpływ na światowy handel dalekosiężny wpływ.

Ogólnie rzecz biorąc, potencjalne strajki w portach wschodniego wybrzeża USA nie tylko zagrażają ponad połowie amerykańskiego importu kontenerów, ale mogą również wywołać efekt domina na światowym rynku żeglugi, zwiększając niestabilność frachtu i niepewność łańcucha dostaw.