Zatrzymanie na European Waterways śródlądowy! Barka czeka na 77 godzin, 50 000 pojemników została opóźniona, a firma żeglugowa pobierała opłatę zatorową

Niedawne burze i inne ciężkie pogody i zbiór dopłat, a także długoterminowe przeciążenia, sprawiają, że właściciele ładunków czekają na fracht na nordyckich śródlądowych drogach wodnych nieszczęśliwych.

W ciągu ostatniego tygodnia lub dwa czas oczekiwania na terminalu barki Rotterdam ma więcej niż podwojony do 77 godzin, podczas gdy zatory w Antwerpii złagodził, ale średni czas oczekiwania wynosi wciąż 32 godziny; Towary wysyłane z belgijskich portów, nadawca nadal musi czekać więcej niż dzień.

wizerunek
Średni czas oczekiwania na barki w porcie-Antwerpii: 32 godziny; Rotterdam: 77 godzin
Seasc4u Maritime Consultant Gunther Ginckels powiedział: "Przeciążenie na tych terminali nie jest niczym nowym. Staram się temu problemowi w 2014 r. Od tego czasu objętość towarowa wzrosła, ale nie ma nawet miernika Berth do operacji żeglugi śródlądowej. Wzrost, terminal nie obsługuje większej przepustowości.

Jednocześnie właściciele barki są niezadowoleni z tego, jak działa port. Ginckels powiedział: Bardziej poważnym problemem jest to, że operatorzy barki bezpośrednio odmawiają współpracy w celu optymalizacji pojemności i przewidują nierównowagi przepływu ładunków.

Ginckels, który służy jako europejski konsultant transportu morskiego, powiedział, że w Antwerpii i Rotterdamie, za każdym razem, gdy ultra-duży statek kontenerowy zatrzymuje średnio 3000 do 5000 TUE ładunku, jest rozładowany dla nawigacji śródlądowej.

Powiedział, że odmowa współpracy zaowocowała 50% barów płynących pustych na trasie Antwerpii lub Rotterdam-Ruhr. Zgłasza się, że barka Operator Concargo ma około 40 barków transportowych przewożących około 50 000 kontenerów miesięcznie, ale we wtorek powiadomił klientów o opóźnieniu.

wizerunek
W tym tygodniu Maersk ogłosił, że na transport śródlądowy, w tym Belgia, Holandia, Luksemburga, Niemcy, Austrię i Szwajcarię, wszystkie rezerwacje na barki, pociągi i transport multimodalny do i z głównych portów europejskich zostaną obciążone 10 euro na pojemnik na przeciążenie. Dopłata: W przypadku wszystkich rezerwacji ciężarówek do iz głównych portów europejskich, zostanie pobrana opłata za przekroczenie 25 euro na pojemnik.

Opłata jest ważna od 4 maja do 30 czerwca. Jeśli jednak zatory nie zostanie złagodzony, czas wdrożenia dopłaty może zostać przedłużony.

wizerunek

Ponadto HAPAG-LLOYD obciąży również dopłatę śródlądową w wysokości 25 euro z portów niemieckich. Ze względu na zatłoczenie ruchu w niemieckich portach morskich, wszystkie transport śródlądowy do iz Bremerhaven, Hamburg i Wilhelmshaven zostaną obciążone opłatą zatorową 25 euro za pole.

W przypadku transakcji innych niż FMC opłata będzie skuteczna od 15 maja 2021 do dalszego powiadomienia. W przypadku transakcji związanych z FMC (Stany Zjednoczone) opłata ta będzie skuteczna od 6 marca 2021 r. Do dalszego powiadomienia.

wizerunek

Ginckels powiedział, że oczekuje, że pozostałe duże firmy wysyłkowe będą śledzić garnitur.

Wraz z napływem pojemników po incydencie Kanału SueZ, europejskie porty kontenerowe osiągnęły największe możliwości przechowywania i obsługi. O ile wiem, terminal morski Antwerpia jest prawie 99% pełny, a nie ma dodatkowej przestrzeni.

"Po tym, jak firma wysyłkowa rozładowała całe ładunek, zebrał i ułożył kontenery eksportowe przez kilka tygodni i zwrócił statki do Azji, co dalej zaostrzone zatorowi.
Niekorzystne skutki incydentu Suezu wybuchły teraz, a zaangażowane strony (przewoźnicy, terminale, ciężarówki intermodalne, operatorzy kolejowe i barkowe) nie są odpowiedzialni, ale tylko dodały inne przedmioty do ich faktur. Ginckels mówią.

wizerunek
Zatrzymanie śródlądowych dróg wodnych nie jest niczym nowym dla europejskich firm wysyłkowych. W maju 2018 r. Sytuacja osiągnęła punkt przewracający, a spedytorzy doświadczyli tygodniowego opóźnienia, zmuszając Antwerpię do wprowadzenia nowej barki system transportu, aby złagodzić zatory, które zostało nękane przez kilka lat.

Nie można jednak dostarczyć nowego systemu.

Ginckels powiedział: "Możesz umieścić dużą liczbę systemów transportowych barki na rynku, ale jeśli nie masz kuszetki, aby pomieścić pojemność barki, systemy te nie będą miały wpływu i jest środek ograniczający Ruch barki mniej niż 25 razy w Certh. Również nie powiodło się.

Insider Industry powiedział, że nowy system transportu barki (BTS) nie udało się osiągnąć oczekiwanych rezultatów, a problem zatrzebienia barki w Nordic Waterways śródlądowy jest nadal poważny.

Nie jest to zaskakujące, ponieważ sedno problemu leży w braku dedykowanej barki berths i wystarczającej pojemności. Przemysł Insider powiedział.