«Трудно найти один контейнер» оказывает влияние на китайских экспортеров.

В прошлом году, Стив Чжуан "s Hong Kong электроники компания переживает устойчивый спрос со стороны Соединенных Штатов и Европы. Однако, как и во многих азиатских экспортеров, он прилагает все усилия, чтобы поставлять свою продукцию клиентам.

Компания Chuang производит электронные продукты, и это лишь одна из многих компаний, в которых наблюдается рост торговли. Эта волна роста торговли помогла экономике региона оправиться от спада, вызванного новой коронной эпидемией в прошлом году.

Однако успешному восстановлению и возрождению этих компаний препятствует нарушение глобальной цепочки поставок. Резкий рост китайского экспорта на Запад в сочетании с неспособностью портов нормально работать из-за эпидемии в зарубежных странах привел к тому, что многие контейнеры снова поднялись в воздух, в результате чего контейнеровозы выстроились в очередь за пределами портов и взлетели. фрахтовые ставки.Его можно описать как коробку, которую трудно найти.

За последний год стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая в США выросла более чем в три раза. Чуанг сказал: «За последние 20 лет мы никогда не видели такой ситуации... Пустые контейнеры не могут быть возвращены в Гонконг.

Китай оправился от эпидемии быстрее, чем любая другая крупная экономика, и его экспорт товаров, электронных продуктов и медицинского оборудования, связанных с изоляцией, также значительно увеличился. Экспорт Китая рос двузначными темпами в течение нескольких месяцев подряд, а положительное сальдо торгового баланса достигло рекордного уровня в конце прошлого года.

Однако в то время, когда спрос на китайские товары растет. Порты в США и Европе подвергались ограничениям, связанным с эпидемией, а нехватка рабочей силы привела к задержкам с возвратом контейнеров в порты Восточной Азии.

Роберто Джаннетта, председатель Гонконгской ассоциации линейного судоходства, сказал, что нехватка водителей грузовиков и складских рабочих в других частях мира не позволяет портам возвращать контейнеры в Китай. По его словам, в относительно удаленных портах Австралии, Восточной Европы и центральной части Соединенных Штатов по-прежнему хранится большое количество контейнеров. Это похоже на идеальный шторм, предотвращающий возвращение контейнеров в Азию.

Ху Хаоли, помощник председателя правления Wenzhou Wanlong Chemical, сказал, что фрахтовые ставки по-прежнему высоки, но это оказывает ограниченное влияние на компанию, поскольку компания продает высококачественную продукцию.

Но для других компаний, особенно крупной текстильной промышленности Китая, плохой возврат контейнеров вызывает более серьезные последствия. Экспортер из Шаосина, Чжэцзян, сказал, что резкое повышение фрахтовых ставок в декабре прошлого года привело к тому, что многие текстильные компании приостановить производство и закрыть.

Руководители судоходной отрасли однажды надеялись, что приостановление работы профсоюзов на заводах во время китайского Нового года замедлит производство и даст судоходным компаниям передышку. Но эти надежды не оправдались - некоторые китайские фабрики требуют, чтобы сотрудники продолжали работать сверхурочно во время праздников Весеннего фестиваля, чтобы удовлетворить всплеск мирового спроса.

Задержки и недостачи могут поднять цены на товары. Чуанг сказал, что, столкнувшись с задержкой доставки в Гонконг от двух до четырех недель, его компания ведет переговоры с клиентами о разделении расходов, что привело к увеличению цены на его продукцию на 2–5%.

Одна коробка, которую трудно найти, влияет на китайских экспортеров До сих пор нехватка контейнеров в основном затрагивала маршруты, отправляющиеся из Азии, но есть признаки того, что она начала влиять на обратные маршруты и поражать китайские импортные компании. В январе гонконгский McDonald's объявил, что из-за задержек с доставкой нарушилась поставка картофельных оладьев; арахис, необходимый для мороженого, также был в дефиците.

Порты изо всех сил пытаются найти больше контейнеров, чтобы уменьшить нехватку. В январе Нинбо импортировал около 730 000 TEU порожних внешнеторговых контейнеров, что на 160 000 TEU больше по сравнению со среднемесячным показателем четвертого квартала 2020 года, т.е. на 28%; количество новых импортных порожних контейнеровозов, пришвартованных сверхурочно, увеличилось примерно в 20 раз по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В четвертом квартале 2020 года среднемесячный уровень увеличился почти на 62%, что фактически устраняет острую необходимость для экспорта контейнеров из Нинбо, когда трудно найти один контейнер.

Джон Фосси, директор по исследованиям контейнерного оборудования и лизинга в Drewry, исследовательской и консалтинговой компании по морским вопросам, сказал, что в первой половине 2020 года производство морских контейнеров упало по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, но во второй половине оно увеличилось. года, а общий объем производства за год увеличился на 10%.

Но стоимость этих новых контейнеров будет выше: Фосси сказал, что из-за растущего спроса и роста стоимости сырья, такого как сталь, цена на новые контейнеры, поставленные этим летом, в настоящее время составляет около 6200 долларов США, что является самым высоким уровнем в истории. Он предупредил, что это может привести к тому, что некоторые компании отложат заказ контейнеров.

Хотя некоторые внутренние отчеты показывают, что активность в китайских портах за последние недели улучшилась, некоторые инсайдеры судоходной отрасли по-прежнему пессимистично оценивают перспективы на следующие несколько месяцев. Вилли Лин, председатель Совета грузоотправителей Гонконга, считает, что не раньше лета.

Лин Чжаовей (Вилли Лин) отметил, что производители все чаще переходят на наземные торговые маршруты, особенно на транспортные маршруты из провинции Гуанси во Вьетнам и в Юго-Восточную Азию на грузовиках. Чуанг сказал, что некоторые компании хотят экспортировать в Европу наземным транспортом через Россию.

В то же время азиатские экспортеры активизируют свои усилия по получению площадей для морских перевозок. Роберто Джаннетта, председатель Гонконгской ассоциации линейного судоходства, сказал: «Практически все доступные суда в мире сейчас используются, потому что в порту стоит слишком много судов, ожидающих разгрузки».