Spediteur warnt: Häfen im Osten der USA werden zum zweiten Mal geschlossen
Hongmingda LogistikEs ist ein Logistikunternehmen mit mehr als 20 Jahren Transporterfahrung, das sich auf Märkte wie Europa, die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Südostasien spezialisiert hat. Es ist eher ein Frachteigentümer als ein Frachteigentümer
Anfang Oktober endeten die Streiks in den Häfen an der US-Ostküste und der Golfküste nach drei Tagen, ein Ergebnis, das in der gesamten Branche große Erleichterung auslöste. Zwar wird es noch einige Zeit dauern, bis die betroffenen Häfen wie Savannah die Überlastung beseitigen, doch der Streik führte nicht wie allgemein befürchtet zu einer systemweiten Lähmung.
Die Reaktionen der Verlader auf den Streik waren gemischt. Einige glauben, dass eine erneute Pattsituation zwischen Gewerkschaften und Hafenarbeitgebern im Januar keine große Bedrohung darstellen wird, da die Frachteigentümer in den letzten Jahren aufgrund der ständigen Drohungen mit Arbeitsniederlegungen in den USA und Kanada dieser Probleme überdrüssig geworden sind. Allerdings besteht auch die Befürchtung, dass das Problem erneut aufflammt und länger andauern könnte, was zu gravierenden Auswirkungen auf den Verkehrsfluss führen könnte.
Bob Imbriani, Senior Vice President of International beim Speditionsunternehmen Team Worldwide, sagte, viele ihrer Kunden seien nicht allzu besorgt über einen zweiten Stillstand. Er wies darauf hin, dass Donald Trump, wenn er die bevorstehende US-Wahl gewinnt und ins Weiße Haus zurückkehrt, möglicherweise eher geneigt ist, in solche Vorfälle einzugreifen.
Dave Minnebach, Vizepräsident für globale Seegeschäftsentwicklung bei AIT Global Logistics, stellte fest, dass der jährliche Anstieg der Sendungen im Zusammenhang mit dem Mondneujahr mit dem möglichen Showdown im Hafen zusammenfällt, die meisten Sendungen an die US-Ostküste jedoch nicht aus diesem Volumen stammen aus China, daher ist dies nur ein kleines Problem.
Im Gegensatz zu vielen Kunden betrachten die Führungskräfte von Team Worldwide den Streik im Januar jedoch als große Sorge. Sie bereiten sich auf einen langen Kampf um die Automatisierung vor, der zu einem Abbau der Hafenbelegschaft führen könnte. Die Arbeitgeber geben an, dass sie beabsichtigen, das Problem durch Fluktuation statt durch Entlassungen anzugehen, aber dadurch könnten einzelne Arbeitnehmer weniger zu einer Bedrohung und einem existenziellen Problem für die Gewerkschaften werden, deren Zahl im Laufe der Zeit sinken wird. Mit der Zeit wird ihre Position geschwächt.
Einige Verlader erwarten, dass die Pattsituation im Januar länger und chaotischer wird. Interessengruppen gehen davon aus, dass es in den Häfen an der US-Ostküste und an der Golfküste im Januar tatsächlich zu Schließungen kommen wird und dass es bei einem erneuten Streik länger dauern könnte, bis die Arbeit wieder aufgenommen wird.
Als Reaktion auf dieses potenzielle Risiko haben einige Verlader wie Levi Strauss und Newell Brands Maßnahmen ergriffen, um die Sicherheit ihrer eingehenden Fracht zu gewährleisten, insbesondere durch den Versand einiger, wenn nicht aller Wasserstraßenimporte über das Westküsten-Gateway.
Gene Seroka, Geschäftsführer des Hafens von Los Angeles, sagte jedoch, er habe nichts von Verladern gehört, die als Reaktion auf den Streik im Oktober importierte Fracht nach Kalifornien umgeleitet hätten. Minnebach bemerkte, dass einige Frachteigentümer aktiv Notfallmaßnahmen prüfen, beispielsweise die Umleitung der Fracht über kanadische Häfen. Dieser Ansatz birgt jedoch Risiken, da auch Häfen wie Montreal Streiks ausgesetzt sein könnten.
Imbriani sagte, wenn die Ostküste und einige Häfen an der Golfküste aufgegeben würden, gebe es nur wenige Optionen. Er wies auch darauf hin, dass Importeure versuchen, die Lieferungen zu beschleunigen, um ihre Lagerbestände vor dem Shutdown anzupassen, was dazu geführt habe, dass in diesem Sommer die Hochsaison für die Containerschifffahrt früher eintritt. Allerdings ist jetzt nicht der beste Zeitpunkt, den Lagerbestand zu erhöhen, da alle mit der Hochsaison beschäftigt sind. Darüber hinaus sind die Chancen, dass Maßnahmen ergriffen werden, gering, da einige Schiffe bis zu 30 Tage auf dem Wasser bleiben.
