Das EU-Verbot gegen Russland beginnt mit der Umsetzung und in den türkischen Gewässern herrscht Chaos
Hongmingda LogistikEs ist ein Logistikunternehmen mit mehr als 20 Jahren Transporterfahrung, das sich auf Märkte wie Europa, die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Südostasien spezialisiert hat. Es ist eher ein Frachteigentümer als ein Frachteigentümer
Nachdem die Europäische Union die Einfuhr von russischem Rohöl über den Seeweg verboten und Preisobergrenzen für russisches Öl eingeführt hatte, sammelten sich immer mehr Öltanker in türkischen Gewässern.
Die Dardanellen warten auf weitere Tanker
TankerTrackers.com berichtet, dass acht mit Rohöl beladene Tanker seit Tagen darauf warten, vom Schwarzen Meer aus durch die Dardanellen-Straße zu fahren, und dass sie derzeit an den zunehmend belebten Ankerplätzen Icdas und Sarkoy in der Türkei warten.
Laut TankerTrackers.com stammen 6,5 Millionen der 7 Millionen Barrel, die derzeit auf diesen Tankern transportiert werden, vom Caspian Pipeline Consortium (CPC), von dem mehr als 85 % aus kasachischem Öl bestehen, während der Rest aus Russland stammt, aber das ist so Noch immer erwägen die Vereinigten Staaten kasachische Ölimporte.
Da das Verbot in Kraft ist, müssen die Schiffe für die Durchfahrt durch den Kanal zusätzliche Kautionsdokumente von ihren P&I-Clubs einholen.
Die Zunahme alter Öltanker birgt Sicherheitsrisiken in türkischen Gewässern
Da immer mehr ältere Tanker Russland verlassen, wächst das Risiko von Umweltschäden. Die Türkei hat letzten Monat eine Mitteilung herausgegeben, in der alle Schiffe, die türkische Gewässer durchqueren, verpflichtet werden, den Reedern eine Bestätigung des P&I-Clubs vorzulegen, dass sie während der gesamten Durchfahrt versichert sind oder unter allen Umständen in türkischen Gewässern.
Die International Group of P&I Clubs ist dieser Forderung nicht nachgekommen und so kommt es aufgrund dieser Sackgasse immer häufiger zu Warteschlangen für Schiffe in türkischen Gewässern.
Der Skuld P&I Club erklärte in einer Pressemitteilung, dass die Ausstellung eines Bestätigungsschreibens den P&I Club Sanktionen wegen Verstößen gegen EU-, UK- und US-Gesetze aussetzen würde, und die International P&I Group hat erklärt, dass es unwahrscheinlich ist, dass sie ein ähnliches Schreiben herausgeben wird. Derzeit laufen dringende Gespräche zwischen der EU, der Türkei und den Versicherungsunternehmen, um eine Lösung zu finden.
Die zunehmende Überfüllung der türkischen Gewässer birgt viele Unfallrisiken. Am vergangenen Freitag kollidierten zwei Stückgutschiffe im Ankerplatz Ahirkapi. Beide Schiffe wurden schwer beschädigt. Dies ist die siebte Kollision in diesem Jahr.
Nach Angaben der Schifffahrtsplattform Sea/ sollen in den nächsten zwei Wochen weitere 148 Tanker nach Russland fahren. Davon sind 83 leere Schiffe, 30 vollbeladene Schiffe und der Rest ist teilweise mit Fracht beladen.
Der von Greenpeace unter Verwendung öffentlicher AIS- und Satellitendaten von MarineTraffic erstellte Russian Tanker Tracker verfolgt Tanker, die russische Häfen verlassen. Laut Statistiken dieses Trackers waren 24 Tanker mit russischen fossilen Brennstoffen auf dem Weg nach Europa, zwei davon verließen Russland am 5. Dezember.
Asiens Rohölimporte werden eingeschränkt
In den fast 300 Tagen seit Ausbruch des Konflikts mit der Ukraine hat Russland seine Rohölverkäufe gegen den Widerstand des Westens nach Asien verlagert.
Es bleibt abzuwarten, wie viel mehr Russland versuchen wird, die beiden größten Länder Asiens zu beliefern.
Analysten des Schiffsmaklerunternehmens.Es ist schwierig, so viel Rohöl zu importieren wie in den letzten Monaten.“
Ulf Bergman, leitender Ökonom bei der Charterplattform Shipfix, sagte: „Angenommen, die Preisobergrenze wird durchgesetzt und Russland wird, wie bereits erwähnt, kein Öl an jemanden verkaufen, der sich an die Preisobergrenze hält, dann wird der Seehandel mit russischem Rohöl möglicherweise übertragen.“ ältere und nicht unter EU-Flagge fahrende Tanker.“
Bergman fuhr fort: „Dann werden der Wert und die Frachtraten älterer Tanker steigen, und Tanker, die früher in anderen sanktionswidrigen Geschäften tätig waren, werden auch für den Transport von russischem Rohöl zu Kunden in Asien und anderswo eingesetzt, wodurch Sanktionen und Preisobergrenzen umgangen werden.“
kontraproduktive Wirkung
Für die derzeit betroffenen Reeder ist es derzeit schwierig, die Position der Versicherungsgesellschaften/P&I-Clubs zu verstehen.
Ein Reeder sagte: „IG Group steckt nur den Kopf in den Sand, IG lässt ihre Muskeln spielen … Anstatt nach einer für beide Seiten akzeptablen Lösung zu suchen, nutzen sie diplomatische Kanäle, um ihre Position auszunutzen.“
Ironischerweise unterliegen die oben genannten Mainstream-Öltanker derzeit Beschränkungen.
Nicht-IGP&I-Versicherer, die zunehmend Schiffe versichern, die russisches Öl befördern, dürfen keine Einwände gegen die Bereitstellung der angeforderten Dokumentation erheben.
„Die aktuellen Verfahren und der Stillstand haben den gegenteiligen Effekt als beabsichtigt. Mainstream-Flotten werden an der Durchfahrt gehindert, während dunkle Flotten theoretisch den Bosporus durchqueren können“, sagte eine Quelle.
Analysten des Maklerunternehmens Affinity gehen davon aus, dass andere große russische Rohölimporteure außerhalb der EU etwa 26 % der weltweiten Öltankerkapazität und etwa 31 % der Chemikalientankerkapazität besitzen. Als nächstes könnten ihre Kapazitäten auf das CPP übertragen oder neu zugewiesen werden, indem beispielsweise die nationale Flotte für den Transport russischer Fracht verantwortlich gemacht würde, während die meisten anderen Fluggesellschaften in ihren Märkten, die keinen Sanktionen unterliegen, „wie gewohnt“ weitermachen.
