La crise du quart de travail des gens de mer reste aiguë, de nombreux gouvernements ne tenant pas leurs promesses

Malgré l'engagement des gouvernements à augmenter les taux de vaccination, le problème du changement d'équipage persiste. Grâce à Omicron, la crise du quart de travail n'a pas encore vu le jour, même fin 2021. Depuis 2020, les équipages sont souvent contraints de travailler au-delà de la limite de 11 mois fixée par la convention du travail maritime de 2006. A la au début, avant que le nouveau coronavirus ne mute, la plupart des gens, bien qu'ils fassent semblant d'aider les marins à changer de quart de travail, adoptaient en fait une stratégie « d'attendre et de voir », rassurant les marins et observant ce que faisaient les autres, tout en évitant à plusieurs reprises les options permettant à l'équipage de changements au cours de l'évolution de l'épidémie. Alors que le virus continuait à muter et à devenir plus dangereux, toutes les stratégies d'attente ont dû échouer, il était donc inévitable que d'ici 2022, nous devions trouver une véritable solution à la crise. Au pire moment cette année, on estime que quelque 400 000 membres d'équipage ont été touchés par les restrictions de voyage et de quarantaine. Natalie Shaw, responsable de l'emploi à l'International Chamber of Shipping (ICS), affirme que cette année sera encore plus difficile que 2020. La plupart d'entre nous en 2020 étaient assez naïfs pour penser que la crise des équipes ne durerait que six mois au maximum. Et d'ici la fin de l'année, les gens de mer rencontreront toujours des problèmes de vols, d'installations de quarantaine et de services médicaux sur une base "quotidienne". Natalie Shaw, directrice de l'emploi à la Chambre internationale de la marine marchande, a déclaré que les gouvernements ne "suivaient pas le geste" lorsqu'il s'agissait de reconnaître les marins comme des travailleurs clés. Retour à la case départ Bjorn Hojgaard, directeur général de Sino-British Shipping Management, a déclaré que les espoirs de mettre fin à la crise des équipages d'ici 2021 avaient été anéantis avec l'émergence d'une nouvelle variante du virus. De plus, il craint que l'industrie du transport maritime ne revienne au début de la crise. En fait, les espoirs ont été déçus en avril de cette année », dit-il. À cette époque, la souche mutante Delta balayait le monde et de nombreux pays, en particulier ceux à l'est du canal de Suez, ont choisi de durcir davantage leurs réglementations en matière de changement d'équipage. Huit mois se sont écoulés. passé et la situation n'est guère meilleure. La toxicité de la nouvelle variante Omicron est encore inconnue et pourrait s'aggraver encore." Pour aider à faire face à la crise des équipes, plusieurs organisations de l'industrie du transport maritime se sont formées et ont rejoint l'organisation Neptune Declaration pour représenter les intérêts des gens de mer. Selon les derniers chiffres du Manifeste de Neptune, le nombre de marins dont les contrats ont dépassé la durée de leur séjour est tombé à 4,7% contre 7,1% en novembre. Le nombre de marins travaillant plus de 11 mois est passé de 1 % à 0,7 %. Bien que les chiffres s'améliorent, le président de V.Group, Graham Westgarth (un personnage clé du Manifeste de Neptune) affirme que les défis auxquels sont confrontés les équipages restent en suspens. Travailleurs clés ? Le 1er décembre 2020, l'Assemblée générale des Nations Unies a adopté une résolution reconnaissant les marins comme « travailleurs clés ». Graham croit que la responsabilité de résoudre le problème incombe principalement aux gouvernements. Certains gouvernements n'ont toujours pas tenu leur promesse de permettre aux gens de mer de voyager en tant que travailleurs clés sans restrictions excessives. Maintenant qu'un an s'est écoulé depuis que l'Assemblée générale des Nations Unies a reconnu les gens de mer comme des travailleurs clés, le moment est venu pour l'ONU de revoir la résolution. Shaw d'ICS pense que les gouvernements individuels ont pris les marins trop à la légère. "Bien que de nombreux pays aient désigné les marins comme travailleurs clés, ils n'ont pas réussi à 'mettre en pratique ce qu'ils prêchent' et n'ont fait que du bout des lèvres pour répondre aux besoins de leurs équipages", dit-elle. Hojgaard, de Chung Ying Ship Management, conclut : « Les gens de mer commencent à travailler sans leur famille. traitement s'ils tombent malades au travail. Comment est-ce possible ? » Graham Westgarth, président de V.Group, a déclaré que le fait que les vaccins ne soient pas encore standardisés à l'échelle mondiale pose également un problème pour les changements d'équipe. Il existe encore des différences dans les vaccins standards utilisés par les pays et l'on pense qu'une harmonisation internationale serait bien meilleure si elle était réalisée dès que possible. Les États-Unis ont commencé à proposer le nouveau vaccin couronne aux marins en mai de cette année et ont même mis en place des centres de vaccination dans les principaux ports du monde afin que les équipages ne manquent pas leur deuxième dose. Graham déclare : « La chimie des carences en vaccins peut amener les marins à recevoir un vaccin approuvé au niveau national, mais une fois en mer et dans un autre pays, le vaccin qu'ils ont reçu dans leur pays d'origine n'est pas nécessairement reconnu. » Shaw a déclaré : « Avec la nouvelle augmentation de la transmission de nouvelles souches et le nombre croissant de cas actuellement en Asie et en Europe, nous sommes dans une période de grande incertitude ici et il n'y a vraiment aucun moyen de prédire combien de temps nous ferons face à ces difficultés.." Graham a ajouté que l'industrie du transport maritime a désormais besoin de quelque chose qui soit universellement accepté au niveau international, standardisé et qui puisse être administré conjointement avec d'autres vaccins. En outre, il serait formidable d'avoir des exigences harmonisées au niveau international pour les voyages et le transit des gens de mer.