La crisi dei turni dei marittimi rimane acuta, con molti governi che non mantengono le promesse

Nonostante l'impegno dei governi ad aumentare i tassi di vaccinazione, il problema del cambio dell'equipaggio persiste. Grazie a Omicron, la crisi dei turni di equipaggio non ha ancora visto la luce, nemmeno a fine 2021. Dal 2020 gli equipaggi sono stati spesso costretti a lavorare oltre il limite di 11 mesi fissato dalla Convenzione sul lavoro marittimo 2006. Al All'inizio, prima che il nuovo coronavirus mutasse, la maggior parte delle persone, nonostante prestasse servizio verbale per aiutare i marittimi a cambiare turno, in effetti stava adottando una strategia di "aspetta e vedrai", rassicurando i marittimi e osservando ciò che gli altri stavano facendo, evitando ripetutamente le opzioni per consentire all'equipaggio di cambiare i turni durante lo sviluppo dell'epidemia. Poiché il virus ha continuato a mutare e diventare più pericoloso, tutte le strategie di attesa e di visione hanno dovuto fallire, quindi era inevitabile che entro il 2022 avremmo dovuto trovare una vera soluzione alla crisi. Nel momento peggiore di quest'anno, si stima che circa 400.000 membri dell'equipaggio siano stati colpiti da restrizioni di viaggio e quarantena. Natalie Shaw, responsabile del lavoro presso l'International Chamber of Shipping (ICS), afferma che quest'anno sarà ancora più duro del 2020. La maggior parte di noi nel 2020 è stata così ingenua da pensare che la crisi dei turni dell'equipaggio sarebbe durata solo sei mesi al massimo". E entro la fine dell'anno, i marittimi continueranno ad avere problemi con voli, strutture di quarantena e servizi medici su base "quotidiana". Natalie Shaw, direttrice del lavoro presso la Camera di navigazione internazionale, ha affermato che i governi non stanno "permettendo di parlare" quando si tratta di riconoscere i marittimi come lavoratori chiave. Torna al punto di partenza Bjorn Hojgaard, amministratore delegato di Sino-British Shipping Management, ha affermato che le speranze di porre fine alla crisi dell'equipaggio entro il 2021 sono state deluse con l'emergere di una nuova variante del virus. Inoltre, teme che il settore marittimo possa tornare all'inizio della crisi. In effetti, le speranze sono state deluse nell'aprile di quest'anno", dice. A quel tempo il ceppo mutante del Delta stava spazzando via il mondo e molti paesi, in particolare quelli a est del Canale di Suez, hanno scelto di inasprire ulteriormente le normative sul cambio dell'equipaggio. Otto mesi sono passato e la situazione non è molto migliore. La tossicità della nuova variante Omicron è ancora sconosciuta e potrebbe peggiorare ulteriormente". Per aiutare ad affrontare la crisi del turno di equipaggio, diverse organizzazioni nel settore marittimo si sono formate e si sono unite all'organizzazione della Dichiarazione di Nettuno per rappresentare gli interessi dei marittimi. Secondo gli ultimi dati del Manifesto di Nettuno, il numero di marittimi con contratti scaduti è sceso al 4,7% dal 7,1% di novembre. Il numero di marittimi che lavorano per più di 11 mesi è sceso dall'1% allo 0,7%. Sebbene le cifre stiano migliorando, il presidente di V.Group Graham Westgarth (una figura chiave nel Manifesto di Neptune) afferma che le sfide che gli equipaggi devono affrontare rimangono eccezionali. Lavoratori chiave? Il 1° dicembre 2020, l'Assemblea generale delle Nazioni Unite ha approvato una risoluzione che riconosce i marittimi come "lavoratori chiave". Graham crede che la responsabilità di risolvere il problema spetti principalmente ai governi. Alcuni governi non hanno ancora mantenuto la promessa di consentire ai marittimi di viaggiare come lavoratori chiave senza restrizioni eccessive. Ora che è passato un anno da quando l'Assemblea Generale delle Nazioni Unite ha riconosciuto i marittimi come lavoratori chiave, è un buon momento per le Nazioni Unite di rivedere la risoluzione. Shaw di ICS crede che i singoli governi abbiano preso i marittimi troppo alla leggera. "Sebbene molti paesi abbiano designato i marittimi come lavoratori chiave, non sono riusciti a 'praticare ciò che predicano' e hanno solo aderito a parole alle esigenze dei loro equipaggi", afferma. Hojgaard, di Chung Ying Ship Management, conclude: "I marittimi iniziano a lavorare senza le loro famiglie. Di solito non hanno congedo a terra e devono indovinare se lavoreranno come da contratto, e devono preoccuparsi di non avere il permesso statale per scendere a terra per trattamento se si ammalano sul lavoro. Com'è possibile?" Graham Westgarth, presidente di V.Group, ha affermato che il fatto che i vaccini non siano ancora standardizzati a livello globale pone anche un problema per i cambi di turno dell'equipaggio. Esistono ancora differenze nei vaccini standard utilizzati dai paesi e si ritiene che l'armonizzazione internazionale sarebbe molto migliore se fosse raggiunta il prima possibile. Gli Stati Uniti hanno iniziato a offrire il nuovo vaccino corona ai marittimi nel maggio di quest'anno e hanno persino istituito centri di vaccinazione nei principali porti del mondo in modo che gli equipaggi non perdano la seconda dose. Graham afferma: "La chimica della carenza di vaccino può portare alla somministrazione di un vaccino approvato a livello nazionale ai marittimi, ma una volta in mare e in un altro paese, il vaccino che hanno ricevuto nel loro paese d'origine non è necessariamente riconosciuto". Shaw ha dichiarato: "Con l'ulteriore aumento della trasmissione di nuovi ceppi e il numero crescente di casi ora in Asia e in Europa, siamo in un periodo di grande incertezza qui e non c'è davvero modo di prevedere per quanto tempo affronteremo queste difficoltà.." Graham ha aggiunto che l'industria delle spedizioni ora ha bisogno di qualcosa che sia universalmente accettato a livello internazionale, standardizzato e che possa essere somministrato insieme ad altri vaccini. Inoltre, sarebbe fantastico disporre di requisiti armonizzati a livello internazionale per i viaggi e il transito dei marittimi.