Wojna cenowa na fracht może powrócić

Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, koncentrująca się na takich rynkach jak Europa, Stany Zjednoczone, Kanada, Australia i Azja Południowo-Wschodnia. To raczej właściciel ładunku niż właściciel ładunku~

Niedawno organizacja zajmująca się badaniem rynku żeglugowego Clarksons opublikowała dane wskazujące, że na początku listopada tego roku wielkość globalnej floty kontenerowej przekroczyła w przeszłości granicę 7 000 statków. W ciągu ostatnich 37 miesięcy liczba flot wzrosła o 1000 statków, co stanowi wzrost o 16,67% w ciągu ostatnich trzech lat, ustanawiając nowy rekord szybkości rozbudowy floty.

Z analizy wynika, że ten szybki wzrost jest ściśle powiązany z boomem stoczniowym po epidemii w latach 2021–2022. Duńska agencja doradztwa morskiego Sea-Intelligence wydała ostrzeżenie, mówiąc, że na rynku może wystąpić ostra konkurencja w zakresie stawek frachtowych podobnych do stawek z 2016 r. Znawcy branży generalnie uważają, że aby utrzymać zdrowy rynek, armatorzy muszą pilnie przyspieszyć złomowanie starych statków i racjonalnie kontrolować nowe zamówienia.

Z analizy Linerlytica, azjatyckiej firmy konsultingowej zajmującej się kontenerami, wynika, że ​​aby osiągnąć równowagę pomiędzy podażą a popytem, ​​rynek żeglugi kontenerowej będzie musiał w ciągu najbliższych czterech lat zdemontować około 4,5 mln TEU. Jednak statystyki brokera okrętowego Braemar pokazują, że na koniec sierpnia tego roku faktyczna wielkość demontażu dotyczyła jedynie około 12 statków o łącznej nośności mniejszej niż 8500 TEU, co jest dalekie od oczekiwanego celu.

Jeśli chodzi o budowę nowych statków, na początku września tego roku zamówienia na nowe kontenerowce na całym świecie przekroczyły 10 milionów TEU, co jest w przybliżeniu równe całkowitej istniejącej zdolności przewozowej pięciu Evergreen Shipping Lines. Przedstawiciele branży wezwali, aby budowa nowych statków skupiała się na wymianie starych statków i spełnianiu wymogów w zakresie ochrony środowiska i redukcji emisji, a nie na ślepym zwiększaniu zdolności przewozowych.

Clarkson wyliczył dalej, że obecna łączna liczba kontenerowców na świecie osiągnęła 7007, a ich łączna zdolność przewozowa wynosi 32,7 mln TEU. Od 2024 roku podpisano 936 nowych zamówień na kontenerowce, a rynek stoczniowy ponownie się ożywił. Jeśli ten trend się utrzyma, w ciągu najbliższych trzech lat światowa flota kontenerowa osiągnie 8 tys. statków. Obecnie globalne zamówienia w dalszym ciągu wynoszą aż 1109 statków, z czego 991 ma zostać dostarczonych do końca 2028 roku.

Analiza Sea-Intelligence wykazała, że ​​światowy przemysł transportu kontenerowego stoi w obliczu „strukturalnej nadwyżki zdolności przewozowej”, która według przewidywań osiągnie swój szczyt w 2027 r., a stopień nadwyżki może być porównywalny z okresem wojny towarowej w 2016 r. Patrząc wstecz na rok 2016, nadmierna zdolność przewozowa doprowadziła do powszechnych strat w branży, a nawet do bankructwa południowokoreańskiego przedsiębiorstwa Hanjin Shipping.

Agencja w swojej prognozie postawiła szereg założeń: zakładając, że w połowie 2026 r. szlak przez Morze Czerwone wróci do normy, zwolniona zostanie duża część zajmowanych dotychczas zdolności przewozowych; oczekuje się, że od 2026 r. przyspieszy demontaż starej floty składającej się ze statków starszych niż 20 lat; wskazano również, że jeżeli kryzys na Morzu Czerwonym będzie się utrzymywał, choć w perspektywie krótkoterminowej nadwyżka mocy produkcyjnych może zostać opóźniona, nie będzie to w stanie odwrócić długoterminowej tendencji. Ponadto zmiany w polityce handlowej USA mogą ograniczyć popyt, a jeśli liczba nowych zamówień na statki będzie nadal rosła, jeszcze bardziej zaostrzy to nadpodaż.

Dyrektorzy branży szczerze przyznali, że w branży panuje konsensus co do sposobu rozwiązania problemu nadmiernej zdolności przewozowej. Kluczem jest to, czy można podjąć zjednoczone działania, aby skutecznie przyspieszyć eliminowanie starych statków i ograniczyć nieuporządkowaną budowę statków. Jeżeli większość firm nie podejmie zdecydowanych działań, okres dostosowania rynku ulegnie wydłużeniu, a niektóre przedsiębiorstwa mogą stanąć w obliczu poważnych kryzysów operacyjnych.