Ceny kontenerów wzrosły o 94% w ciągu pięciu miesięcy, a niedobór pojemników w Azji nasili się. Ameryka Północna jest główną przyczyną światowych niedoborów pojemników.

Seria niezwykłych zdarzeń wywołanych przez epidemię i wypadek kanałowy Suez prowadził do poważnego kryzysu niedoboru kontenera. Sytuacja ta może być klasyfikowana jako globalna, ponieważ niedobór kontenerów będzie miało wpływ na wszystkie łańcuchy dostaw i zasadniczo zakłócają handel międzynarodowy.

Ze względu na silny popyt w Ameryce Północnej, duża liczba ładunków kontenerowych z Azji jest wysyłana do Ameryki Północnej, a tylko kilka kontenerów jest wysyłanych do Azji. Do tej pory ta asymetria dostaw ewoluowała w straszną nierównowagę. Istnieją doniesienia, że ​​Ameryka Północna stała się światowym brakiem kontenera. Główny powód.

W tym miesiącu konferencji prasowej Hapag-Lloyd CEO Rolf Habben Jansen stwierdził, że obecne warunki rynkowe mają zwiększony czas użytkowania pojemnika o około 20% w porównaniu z przedstreśleniem.

 W rzeczywistości oznacza to, że taka sama ilość towarów wymaga wzrostu o około 20% pól. Powiedział.

Firmy żeglugowe były zajęty rozszerzaniem okresów dzierżawy przy wyższych cenach i aktywnie kupują dodatkowe pojemniki z każdej firmy leasingowej. Zarówno pod względem codziennego czynszu, jak i terminów dzierżawy, ich oferty przekroczy swoich konkurentów.

▍ Zapewnia cenę kontenerów wzrósł o 94% w ciągu ostatnich 5 miesięcy

Firma Leasing Container Triton, która ma ponad 25% rynku wykładziny, opisała transakcję jako niezwykle silny po zgłoszeniu rekordowych zysków w ostatnim kwartale 2020 r.

Jako firmy żeglugowe utrzymują swoje kontenery dłużej niż wcześniej, ceny nowych i starych pojemników wznosi się.

Według danych z pojemnika z platformy leasingowej i handlowej XChange, od listopada ubiegłego roku do marca tego roku, średnia cena kontenerów z drugiej ręki 20 "-foot wzrosła o 94% do 2,521 USD.

Johannes Schlingmeier, założyciel i dyrektor generalny kontenera Xchange, powiedział: "Od lata 2020 r. Ciągłe tempo wzrostu handlu transportem kontenerowym nie spowolnił, co znajduje odzwierciedlenie w niedoborze pojemników w Azji i innych regionach".

Dodał: Spodziewamy się, że rynek dokręci dalej w najbliższych tygodniach z powodu reakcji łańcuchowej zamknięcia kanału Suezu dalej zakłócając dostępność usług wysyłkowych i kontenerów. 

Cena dobrego 5-letniego pojemnika z drugiej ręki jest teraz znacznie wyższa niż cena nowego kontenera przed epidemią.

Schlingmeier powiedział: zależy to od dokładnego typu kontenera. Przed niedoborem staje się poważny, cena starego starego pojemnika w Chinach, która została użyta przez kilka lat, jest około 1000 USD, a cena nowego kontenera jest około dwukrotna ta cena.. 

"Na bieżącym rynku cena kontenerów używanych w Chinach wynosi od 2300 USD do 2600 USD, a cena nowych pojemników, takich jak w Szanghaju, wzrosła o 64% w tym roku, osiągając średnio 3,390 USD. "
▍north America jest główną przyczyną niedoboru kontenera globalnego

Ponieważ popyt importu w Stanach Zjednoczonych nadal rośnie, zablokowany łańcuch logistyczny nadal spowalnia obrót pojemników. Zwiększa się trudność zakupu pojemników w Azji. Według JOC niedobór pojemników w Azji nasili się w maju.

Najnowsza analiza Duńskiego Maritime Consulting Company Wywiadność Sea-Intelligence pokazuje, ile Ameryki Północnej odpowiada za poważne nierównowaga kontenera w globalnym branży wysyłkowej.

Według analizy morza-inteligencji, przed wybuchem, Ameryka Północna była strukturalnie odpowiedzialna za 40-45% niezrównoważonych pojemników potrzebnych w Azji. Sytuacja ta zmieniła się drastycznie po wczesnych wahań epidemii. Ameryka Północna jest obecnie odpowiedzialna strukturalnie Za 55-60% nierównowagi azjatyckiej skrzynki.

Sea-Intialigence ostrzegł w swoim najnowszym raporcie tygodniowym, że strukturalne nierównowagi łańcucha dostaw związane z pustymi pojemnikami nie są jeszcze blisko normalizacji.

Raport wywiadu morskiego stwierdził: "Nierównowaga musi teraz zostać skorygowana w Ameryce Północnej. Jednocześnie Ameryka Północna jest miejscem, w którym zatłoczenie portu jest najpoważniejsze, co spowalnia wysiłek, aby zwrócić pojemniki. "

W tym roku spotkanie TPM, największy wydarzenie żeglugowe pojemnikowe na świecie, kwestia została omówiona szeroko.

Jeremy Nixon, dyrektor generalny japońskiej firmy Ocean Network Express (jeden), wskazał na spotkaniu, że ze względu na mniejszą liczbę godzin pracy, produktywność terminalu północnoamerykańskiego wynosi 50% za jego azjatyckimi odpowiednikami.

Vincent Celler, dyrektor generalny Maersk, Największa firma żeglugowa pojemnikowa na świecie, stwierdziła w tym samym incydencie, że niedocenianie w branżowaniu północnoamerykańskim jest kluczową częścią bieżącego kryzysu kontenera rezerwowego.

Federalna Komisja Morska, Regulator USA, zbadającym dostępność pojemników w ramach szerokiego dochodzenia w chaos łańcucha dostaw, który uderzył w porty, sprzedawców detalicznych i eksporterów w ciągu ostatnich ośmiu miesięcy.

Najnowsze dane z Piers, które śledzą import i eksport USA, przedstawia, że ​​w porównaniu z 20 marca, objętość przesyłek pojemników z Azji do USA wzrosła o 90% w marcu. Nawet jeśli dane z marca 2021 r. W porównaniu z marcem 2019 r. Przed pandemią, jego wzrost ruchu osiągnął rekord 57%.