Po raz pierwszy w historii! Właściciele z Azji mają większe floty niż Europa

Z najnowszych danych Clarksona wynika, że ​​po raz pierwszy wielkość floty armatorów azjatyckich przewyższyła flotę armatorów europejskich. Niedawny raport Clarkson Research pokazuje, że do końca 2021 r. azjatyccy armatorzy przejmą 43% pojemności floty światowej pod względem tonażu brutto (48 472 statków, 637 mln gt), przewyższając 42% udział w rynku pojemności floty posiadany przez armatorów europejskich (30610 statków, 630 mln gt). Głównym czynnikiem odwrócenia wskaźnika zdolności floty Wschód-Zachód jest znaczny wzrost zdolności floty osiągnięty przez chińskich armatorów w ostatnich latach. Według Clarkson, w ciągu ostatniej dekady całkowita pojemność statków posiadanych przez chińskich armatorów podwoiła się ze 111 mln GT do 226 mln GT, podczas gdy Chiny stały się teraz drugim największym armatorem na świecie z 15% udziałem w pojemności. Wzrost pojemności floty posiadanej przez chińskich armatorów jest osiągany głównie poprzez nowe budowy, których jednym z głównych powodów jest szybki rozwój chińskiego biznesu leasingu finansowego. Wzrost zdolności przewozowych japońskich armatorów jest stosunkowo powolny, przy 16% wzroście wartości do 1,77 GT w tym samym okresie i obecnym globalnym udziale 12%. Ponadto zdolność przewozowa posiadana przez innych armatorów azjatyckich również gwałtownie wzrosła, a udział światowy sięga obecnie 16%. Ze swojej strony Clarksons Platou powiedział, że taka zmiana sytuacji właściwie nie jest zaskakująca. „Przez długi czas obserwatorzy rynku żeglugowego uważają, że zdolność floty kontrolowana przez armatorów azjatyckich wkrótce przekroczy zdolności armatorów europejskich, podobnie jak przemysł stoczniowy przesunął się z Europy na Wschód”. Ponadto rośnie również udział Azji w światowym handlu, co doprowadziło do wielu nowych inwestycji w przemysł stoczniowy w wielu krajach azjatyckich, co ostatecznie doprowadziło do gwałtownego wzrostu udziału floty w zdolności produkcyjnej również jest sprawą oczywistą. Warto zauważyć, że pomimo faktu, że kraje regionu azjatyckiego doświadczyły jednych z najbardziej rygorystycznych ograniczeń w zakresie zapobiegania i kontroli epidemii w ciągu ostatnich dwóch lat, a granice zostały skutecznie zamknięte na dwa lata, wzrost floty azjatyckiej podczas pandemii utrzymywał się na bardzo wysokim poziomie. Weźmy za przykład branżę konsolidacji. Po krótkim załamaniu po wybuchu, rynek konsolidacyjny gwałtownie odbił się od drugiej połowy 2020 roku. Przeciążenie łańcucha dostaw spowodowane epidemią stworzyło pilne zapotrzebowanie na dużą liczbę kontenerowców, a w tym okresie konsolidatorzy azjatyccy zamówili 236 statków o łącznej pojemności 1,81 mln TEU. i nic nie wskazuje na spowolnienie tempa zamówień na nowe budownictwo. W Europie greccy armatorzy stali się pełnoprawnym „filarem” floty, osiągając 70% wzrost zdolności do 246 mln gt w ciągu ostatnich 10 lat, z 17% udziałem globalnym. Grecja jest nadal największym armatorem na świecie. Zarówno budowa nowych, jak i kupowanie używanych statków jest dla greckich armatorów ważnym sposobem na zwiększenie ich zdolności. Oprócz Grecji, innych krajów Europy, wzrost floty jest stosunkowo słaby, a nawet regres. Na przykład w Niemczech suma zdolności utrzymywanych przez niemieckich armatorów spadła o 34% do 62 mln gt w tym samym okresie. Strona Clarksona powiedziała również, że taki trend będzie się dalej rozwijał. Warto wspomnieć, że suma mocy zamówień na budowę nowych konstrukcji przez chińskich właścicieli sięgnęła 29 mln gt, co stanowi 18% światowego udziału. Dla kontrastu, zdolność zamówień nowych konstrukcji europejskich armatorów wynosi obecnie tylko 53 mln gt, przy udziale zaledwie 33%.