Die globale Schifffahrt ist in Chaos, und weitere Containerschiffe werden auf der Strecke Asia-Nordeuropas eingesetzt

Das Grad des Chaos in der globalen Versandindustrie fährt uneingeschränkt fort.
Nach dem Unfall des riesigen Frachtschiffes, das den Suez-Kanal seit fast einer Woche im März suspendiert hat, ist nicht nachgelassen. Ports in Europa, Amerika und Asien erleben Ladungslager. Die Frachtquoten für Containerschiffe sind seit Ende März um 10% gestiegen, ein Rekordhoch.
Der Echtzeit-Vertragspreis, der vom Shanghai Shipping Exchange of China veröffentlicht wurde, zeigt, dass die Frachtrate für 40 Fuß-Standardcontainer in der West-US-Route in Höhe von 4,189 US-Dollar erreichte, und der US-Ostroute war bis zu 5452 US-Dollar, beide von mehr als 10% vom Ende März. Der höchste Wert.
Die europäischen Routen erhöhten auch die Preise um mehr als 10% auf 4,187 US-Dollar pro 20 Fuß Standardbehälter. Derzeit gibt es etwa 100 Frachter, die darauf warten, in Rotterdam, dem größten Hafen in Europa, in den Hafen zu gelangen. Charlotte Cook, ein Analyst an der British Ship Price Evaluation Company, sagte: Die Aussetzung des Suez-Kanals verursachte eine große Anzahl von Schiffen, um gleichzeitig an den Hafen anzukommen. Das ernsthafte Chaos kann bis Mai fortgesetzt werden.
Bild
Gerade als der Mangel an Arbeit in den amerikanischen Häfen zu einer unzureichenden Cargo-Handhabungskapazität führte, wurde der Suez-Kanal unterbrochen. Die gefangene mehr als 400 Frachtschiffe segelten gleichzeitig in die ganzen Welt, um dem Chaos hinzuzufügen.
Um das Chaos, das durch den Strangierunfall, Maersk, der weltweit größten Containerversandgruppe verursacht wurde, eine große Anzahl von Spotbuchungen und kurzfristigen Vertragslieferungen am 31. März ausgesetzt. Es gibt immer noch einige Routen, die nicht reserviert werden können.
Die Überspannung in der Fracht hat auch zu hohen Frachtraten geführt, und Reedereien haben begonnen, Geld beim Kauf neuer Schiffe zu investieren. Es dauert jedoch zwei bis drei Jahre, bis neue Schiffsaufträge geliefert werden, die den aktuellen engen Nachfrage nicht lindert.
▍Mehr Schiffe sind arrangiert, um in die Route in Asien-Nordeuropa einzugehen
Asiatische Exporteure stellen Verzögerungen von mehreren Wochen vor, unabhängig davon, was der Preis ist, aber einige Reedereien steigern die Kapazität und fügen zusätzliche Containerschiffe, um die Nachfrage zu erfüllen.
Seit August im letzten Jahr hat nur HMM, ein Mitglied der Allianz, mehr als 20 Schiffe für zusätzliche Ladedienste eingesetzt, darunter 12 für die Asia-US-Westküste, 3 für die Route Asia-US-Ostküste und 3 für Südkorea. -Russische Route, eine Route in Asien-Nordeuropa und eine bis Südkorea-Vietnam-Route.
Bild
Darüber hinaus lancierte HMM S neu eingereift Asien-Europe Zusatzschiff-Loading-Service, das 4600TEU-Schiff "HMM Goodwill" wird am 26. April von Busan abfahren und Fracht nach Rotterdam und Hamburg liefern. Es wird voraussichtlich am 27. bzw. 5 sein. An dem 30. angekommen. Das Schiff wird mit chemischen Produkten, Stahl-, Maschinen, Autoteilen und Haushaltsgeräten gefüllt und soll in Mitte Mai durch den Suez-Kanal passieren.
Gleichzeitig übertrafen der 16.000TEU Hmm Nuri und Hmm Gaon der Route Asien-Nordeuropas im März ihre Nennkapazität von 13.300TU mit 13.438TU und 13.502TU.
Darüber hinaus wurden die 12 Neubauungen von 24.000TU von HMM im vergangenen Jahr in der Strecke Asia-Nordeuropas eingesetzt und wurden für 32 aufeinanderfolgende Reisen voll geladen.
▍New-Teilnehmer kommen auch herein
Einige Reedereien sind jedoch daran interessiert, zusätzliche Kapazitäten für das Laden von Schiffen zu begrenzen, und neigen eher dazu, einen vorsichtigen Ansatz für die Lieferung und Nachfrage von Problemen zu erlassen, anstatt sich auf die Wiederherstellung der Netzwerkkapazität zu konzentrieren, nachdem der Suez-Kanal unterbrochen wird.
Die Fracht für eine große Menge an Güter auf dem Spotmarkt ist mindestens fünfmal höher als vor einem Jahr, was den Segelgewinn unabhängiger Dienstleistungen garantiert. Auch für Panamax und kleinere Panamax-Schiffe war dies vor einem Jahr nicht möglich.
Im lukrativen asiatisch-nordischen Markt bieten Reedereien Verlader mit sehr begrenztem Ladungsraum, aber der Preis pro 40 Fuß Container kann bis zu 14.000 US-Dollar erreichen. Chinesische Reederei China United Shipping Cu Lines ist der neueste, um an diesem Markt teilzunehmen. Durch.
Letzte Woche erhielt das Unternehmen Rundreise-Dienste von zwei kleinen Schiffen aus China in Nordeuropa und schien von der internationalen Einkaufsvereinigung XSTaff, mit Hauptsitz in Düsseldorf, unterstützt zu werden.
Im Februar dieses Jahres führten Cu-Linien seine erste nordische Reise durch. Es versteht sich, dass Cu-Linien im Mai und Juni aktiv weitere Reisen aus China in Nordeuropa fördern und grundlegende Frachtunterstützung von XStaff und anderen Trägern erhalten hat.
Bild
Gleichzeitig haben Frachtunternehmen wie DSV und Geodis eine einmalige Charta von Asien in Nordeuropa bestätigt, um die Auswirkungen von Kapazitätsbeschränkungen auf Routen zu senken, und gleichzeitig Warnungen an große Träger, um sicherzustellen, dass sie dem Vertrag.
Es gibt jedoch fast keine offenen Schiffe in Asien, sodass die DIY-Option großer Güterunternehmen tatsächlich suspendiert wurde.
Im Gegensatz dazu können Cu-Linien in China den inländischen Flottenmarkt in China eingeben, der bisher selten in der Vision traditioneller Container-Schiffsmakler aufgetaucht ist.
Neben Cu-Linien wird eine große Menge an Fracht- und hohen Frachtquoten auf jeden Fall neue Spieler in den Liner-Markt anziehen, solange sie offene Schiffe und Container finden können.