Der Mangel an Containern plagt weiterhin die Linienschifffahrt, und Spediteure können die wachsende Nachfrage nach Containern in Eigenbesitz nicht befriedigen

Seit dem Ausbruch der neuen Kronenpneumonie-Epidemie stand der reibungslose Betrieb der globalen Lieferkette vor Herausforderungen. Die geringe Effizienz der Leercontainerrotation hat zu steigenden Logistikkosten geführt. Ein schwer zu findender Behälter ist zur neuen Normalität geworden. Der Mangel an Containern wird immer noch von der Linienschifffahrt geplagt.
Laut einer Umfrage von Container xChange, einer globalen Containerhandelsplattform, steigt die Nachfrage der Verlader nach eigenen Containern (SOC), aber derzeit ist nur ein kleiner Prozentsatz der Spediteure in der Lage, eigene Container bereitzustellen.
Container xChange führte eine Umfrage unter 50 großen Spediteuren auf der ganzen Welt durch und stellte fest, dass nur 10% der eigenen Container von China nach Europa verschifft werden können. Ein von ihm erstellter Bericht zeigt, dass Versender oder Spediteure ihren eigenen Stillstand in der Lieferkette lindern, das Problem der Containerknappheit überwinden und durch die Verwendung eigener oder geleaster Container enorme Liege- und Haftgebühren vermeiden können.
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Die im Bericht genannten Spediteure, die SOC besser bereitstellen können, sind: Kühne Nagel, CEVA Logistics, Hitachi Transport Systems, Nippon Express, Kerry Logistics.

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Die Kapazität der eigenen Container stieg 2020 um 66%
Nach Angaben von Container xChange ist die Anzahl der Container im Besitz von Versendern im Vergleich zur Gesamtzahl der Container weltweit immer noch gering, und die meisten Container gehören Containerschifffahrtsunternehmen oder werden von diesen geleast. Diese Container werden als COC (Carrier Owned Container) bezeichnet, und der Versender muss die gesamte Fracht einschließlich der Kosten für die Bereitstellung des Containers selbst bezahlen. Container xChange gab im Untersuchungsbericht an, dass SOC selten verwendet wird, da es für Versender schwierig ist, eine zuverlässige Quelle für Container zu finden.
Da der Mangel an Containern die Linienschifffahrtsbranche von der zweiten Hälfte des Jahres 2020 bis 2021 weiterhin plagen wird, könnte der Einsatz von SOC zunehmen.
Der Hauptautor und Logistikberater des Berichts, Wolfgang Lehmacher, sagte: „Durch den verstärkten Einsatz eigener Container (SOC) können die Fähigkeiten von Spediteuren und Nicht-Schiffsführern verbessert und das Risiko von Containermangel und zusätzlichen Transportkosten verringert werden.“
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Lehmacher sagte: Aus den Umfrageergebnissen geht hervor, dass SOC eine nicht ausgelastete Ressource ist, insbesondere wenn die Frachtraten hoch bleiben und die Spediteure einen Mangel an Containern haben.
Es wird davon ausgegangen, dass einige asiatisch-nordische Versender zusätzliche Gebühren von bis zu 3.000 US-Dollar an Spediteure zahlen, um sicherzustellen, dass sie Container auf der Grundlage rekordhoher Frachtraten erhalten.
Er sagte: „Carrier geben uns das Gefühl, dass die Verwendung ihrer Boxen ein Privileg ist. Der Mangel an Kartons ist der Hauptgrund dafür, dass wir lächerlich hohe Preise zahlen müssen, und im Moment belasten sie uns schwer. “
Der Berater sagte, dass die Verwendung von SOC auch dazu beitragen wird, dass den Versendern im Zielhafen keine zusätzlichen Gebühren in Rechnung gestellt werden. Gegenwärtig ist der Vorteil von SOC, Liege- und Haftgebühren (D & D) zu vermeiden, ein riesiger Geschäftsplan. Sagte Lehmacher.
Laut Lehmacher können Containerschifffahrtsunternehmen auch Streitigkeiten über Liegeplätze und Liegeplätze vermeiden. Dem Versender, der die Transportbox verwendet, wird nach der Freizeit am Zielort (in der Regel weniger als eine Woche, die vom Spediteur festgelegt wurde) eine D & D-Gebühr am Zielhafen berechnet. Bei starker Überlastung der Straße können sich diese versteckten zusätzlichen Kosten schnell auf mehrere hundert Dollar summieren.
Laut einem von Container xChange veröffentlichten Forschungsbericht beträgt die durchschnittliche Zeit für die Rückgabe eines leeren Containers an das Lager nach dem Entladen im Hafen 10 Tage. Dem Bericht zufolge könnte dies in der am stärksten überlasteten Hafensituation leicht auf 30 Tage oder mehr verlängert werden, was zu einer extrem teuren Liegezeit führt.
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Letzte Woche gab die US-amerikanische Federal Maritime Commission bekannt, dass sie Containerschifffahrtsunternehmen, die Los Angeles, Long Beach und New York sowie Containerterminals im selben Hafen bedienen, aufgefordert hat, zu erläutern, wie sie die Liegegebühren berechnen.
In einer Umfrage der American Port Trucking Association, die die Transport- und multimodalen Transportunternehmen der Westküstenhäfen in den USA vertritt, wurde festgestellt, dass 80% der Befragten mehr als 200 USD pro Container und 18% der Befragten berechneten hatte D & D. Die Gebühr beträgt mehr als 500 US-Dollar.
Auf dem normalen Markt kann der Versender All-Inclusive-Fracht vom Spediteur kaufen, einschließlich der Lieferung von Kartons. Sobald der Container geöffnet und an das dafür vorgesehene Lager zurückgegeben wird, fallen keine weiteren Gebühren an.
Aber jetzt ist alles andere als normal. In letzter Zeit haben einige Spediteure und Verlader aktive Maßnahmen ergriffen, um Schiffe direkt von Asien nach Nordeuropa zu chartern, um ihre Lieferkette sicherzustellen, was dies beweist.