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La carenza di container continua ad affliggere l'industria del trasporto marittimo di linea e gli spedizionieri non sono in grado di soddisfare la crescente domanda di container di proprietà propria

La carenza di container continua ad affliggere l'industria del trasporto marittimo di linea e gli spedizionieri non sono in grado di soddisfare la crescente domanda di container di proprietà propria

MIKEY Organizzato dall'APP Sohang 2021-02-23 19:05:06

Dallo scoppio della nuova epidemia di polmonite della corona, il buon funzionamento della catena di approvvigionamento globale ha dovuto affrontare delle sfide. La scarsa efficienza della rotazione dei container vuoti ha portato ad un aumento dei costi logistici. Un contenitore difficile da trovare è diventato la nuova normalità. La carenza di container è ancora afflitta dal settore dei trasporti marittimi di linea.
Secondo un sondaggio condotto da Container xChange, una piattaforma globale di scambio di container, la domanda dei caricatori di container di proprietà (SOC) è in aumento, ma attualmente solo una piccola percentuale di spedizionieri è in grado di fornire container di proprietà.
Container xChange ha condotto un'indagine su 50 grandi spedizionieri in tutto il mondo e ha scoperto che solo il 10% dei propri container può essere spedito dalla Cina all'Europa. Un rapporto da esso compilato mostra che i caricatori o gli spedizionieri possono alleviare il proprio stallo della catena di approvvigionamento, superare il problema della carenza di container ed evitare enormi costi di controstallie e detenzione utilizzando i propri container o in leasing.
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Gli spedizionieri menzionati nel rapporto che possono fornire meglio SOC sono: Kuehne Nagel, CEVA Logistics, Hitachi Transport Systems, Nippon Express, Kerry Logistics.

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La capacità dei propri contenitori è aumentata del 66% nel 2020
Secondo i dati del container xChange, il numero di container di proprietà dei mittenti è ancora basso rispetto al numero totale di container in tutto il mondo e la maggior parte dei container è di proprietà o affittata da compagnie di spedizioni di container. Questi container sono chiamati container di proprietà del vettore (COC) e il mittente deve pagare tutto il trasporto, compreso il costo di fornitura del container stesso. Container xChange ha dichiarato nel rapporto di indagine che il SOC viene utilizzato raramente perché è difficile per i caricatori trovare una fonte affidabile di container.
Tuttavia, poiché la carenza di container continuerà ad affliggere l'industria del trasporto di linea dalla seconda metà del 2020 al 2021, l'uso di SOC potrebbe espandersi.
Wolfgang Lehmacher, autore principale del rapporto e consulente logistico, ha dichiarato: "Un maggiore utilizzo dei propri container (SOC) può migliorare le capacità degli spedizionieri e dei vettori non navali e ridurre il rischio di carenza di container e costi di trasporto aggiuntivi".
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Lehmacher ha dichiarato: È chiaro dai risultati del sondaggio che SOC è una risorsa sottoutilizzata, soprattutto quando le tariffe di trasporto rimangono elevate e i vettori hanno una carenza di container.
Resta inteso che alcuni spedizionieri asiatici-nordici pagano tariffe aggiuntive fino a 3.000 USD ai vettori per assicurarsi di ottenere i container sulla base di tariffe di trasporto record.
Ha detto: “I vettori ci fanno sentire che usare le loro scatole è un privilegio. La carenza di scatole è il motivo principale per cui dobbiamo pagare prezzi incredibilmente alti, e al momento ci mettono un fardello pesante ".
Il consulente ha affermato che l'uso di SOC aiuterà anche a evitare di addebitare ai caricatori una grande quantità di commissioni extra nel porto di destinazione. Al momento, il vantaggio di SOC per evitare le spese di controstallie e di detenzione (D&D) è un enorme piano aziendale. Lehmacher ha detto.
Lehmacher ha affermato che le compagnie di spedizioni di container possono anche evitare controversie su controstallie e controstallie. Al mittente che utilizza la casella del vettore verrà addebitata la tariffa D&D nel porto di destinazione dopo il tempo libero a destinazione (di solito meno di una settimana stabilita dal vettore). Quando c'è una grave congestione stradale, questi costi aggiuntivi nascosti possono accumularsi rapidamente fino a diverse centinaia di dollari.
Secondo un rapporto di ricerca pubblicato da Container xChange, dopo lo scarico al porto, il tempo medio per restituire un container vuoto al magazzino è di 10 giorni. Il rapporto afferma che nella situazione portuale più congestionata, questo potrebbe essere facilmente esteso a 30 giorni o più, con conseguenti controstallie estremamente costose.
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La scorsa settimana, la Commissione marittima federale degli Stati Uniti ha dichiarato di aver richiesto alle compagnie di navigazione di container che servono Los Angeles, Long Beach e New York, nonché ai terminal per container nello stesso porto, di spiegare come calcolano le spese di controstallie.
In un sondaggio condotto dall'American Port Trucking Association, che rappresenta le società di trasporto e trasporto multimodale dei porti della costa occidentale degli Stati Uniti, è emerso che l'80% degli intervistati ha addebitato più di $ 200 per container e il 18% degli intervistati aveva D&D. L'addebito è superiore a $ 500.
Nel normale mercato, lo spedizioniere può acquistare dal vettore il trasporto all-inclusive, che include la fornitura di scatole, e una volta che il contenitore viene aperto e restituito al magazzino designato, non ci saranno più addebiti.
Ma ora è tutt'altro che normale. Recentemente, alcuni spedizionieri e spedizionieri hanno adottato misure attive per noleggiare navi direttamente dall'Asia al Nord Europa al fine di garantire la loro catena di approvvigionamento, il che lo dimostra.