La pénurie de conteneurs continue de nuire à l'industrie du transport maritime de ligne, et les transitaires ne peuvent pas répondre à la demande croissante de conteneurs autonomes

Depuis l'éclosion de la nouvelle épidémie de pneumonie de la couronne, le bon fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement mondiale est confronté à des défis. La faible efficacité de la rotation des conteneurs vides a entraîné une flambée des coûts logistiques. Un conteneur difficile à trouver est devenu la nouvelle norme. La pénurie de conteneurs est toujours en proie à l'industrie du transport maritime de ligne.
Selon une enquête menée par Container xChange, une plate-forme mondiale de négociation de conteneurs, la demande des expéditeurs de conteneurs autonomes (SOC) augmente, mais actuellement, seul un petit pourcentage des transitaires sont capables de fournir des conteneurs autonomes.
Container xChange a mené une enquête auprès de 50 grands transitaires à travers le monde et a constaté que seuls 10% de ses propres conteneurs peuvent être expédiés de Chine vers l'Europe. Un rapport compilé par celui-ci montre que les expéditeurs ou les transitaires peuvent atténuer leur propre impasse dans la chaîne d'approvisionnement, surmonter le problème des pénuries de conteneurs et éviter d'énormes frais de surestarie et de rétention en utilisant leurs propres conteneurs ou en louant des conteneurs.
image
Les transitaires mentionnés dans le rapport qui peuvent mieux fournir le SOC sont: Kuehne Nagel, CEVA Logistics, Hitachi Transport Systems, Nippon Express, Kerry Logistics.

image
La capacité des propres conteneurs a augmenté de 66% en 2020
Selon les données de Container xChange, le nombre de conteneurs appartenant aux expéditeurs est encore faible par rapport au nombre total de conteneurs dans le monde, et la plupart des conteneurs sont détenus ou loués par des sociétés de transport de conteneurs. Ces conteneurs sont appelés conteneurs appartenant au transporteur (COC), et l'expéditeur doit payer tout le fret, y compris le coût de la fourniture du conteneur lui-même. Container xChange a déclaré dans le rapport d'enquête que le SOC est rarement utilisé car il est difficile pour les expéditeurs de trouver une source fiable de conteneurs.
Cependant, étant donné que la pénurie de conteneurs continuera de frapper l'industrie du transport maritime de ligne de la seconde moitié de 2020 à 2021, l'utilisation du SOC pourrait se développer.
Wolfgang Lehmacher, auteur principal du rapport et consultant en logistique, a déclaré: «Une plus grande utilisation de leurs propres conteneurs (SOC) peut améliorer les capacités des transitaires et des transporteurs non maritimes, et réduire le risque de pénurie de conteneurs et les coûts de transport supplémentaires.»
image
Lehmacher a déclaré: Il ressort clairement des résultats de l'enquête que le SOC est une ressource sous-utilisée, en particulier lorsque les taux de fret restent élevés et que les transporteurs manquent de conteneurs.
Il est entendu que certains expéditeurs asiatiques-nordiques paient des frais supplémentaires pouvant aller jusqu'à 3 000 dollars EU aux transporteurs pour s'assurer qu'ils obtiennent des conteneurs sur la base de taux de fret record.
Il a déclaré: «Les transporteurs nous font sentir que l'utilisation de leurs boîtes est un privilège. La pénurie de boîtes est le principal facteur qui nous oblige à payer des prix ridiculement élevés, et pour le moment, ils nous imposent un lourd fardeau.
Le consultant a déclaré que l'utilisation du SOC permettra également d'éviter de facturer aux expéditeurs un montant élevé de frais supplémentaires au port de destination. À l'heure actuelle, l'avantage du SOC pour éviter les frais de surestaries et de détention (D&D) est un énorme plan d'affaires. Dit Lehmacher.
Lehmacher a déclaré que les sociétés de transport par conteneurs peuvent également éviter les différends concernant les surestaries et les surestaries. L'expéditeur utilisant la boîte de transport se verra facturer des frais D&D au port de destination après le temps libre à destination (généralement moins d'une semaine stipulée par le transporteur). En cas de forte congestion routière, ces coûts supplémentaires cachés peuvent rapidement s’accumuler à plusieurs centaines de dollars.
Selon un rapport de recherche publié par Container xChange, après le déchargement au port, le temps moyen pour retourner un conteneur vide à l'entrepôt est de 10 jours. Le rapport indique que dans la situation portuaire la plus encombrée, cela pourrait facilement être prolongé à 30 jours ou plus, ce qui entraînerait des surestaries extrêmement coûteuses.
image
La semaine dernière, la Federal Maritime Commission des États-Unis a déclaré qu'elle avait demandé aux sociétés de transport de conteneurs desservant Los Angeles, Long Beach et New York, ainsi qu'aux terminaux à conteneurs du même port, d'expliquer comment elles calculaient les frais de surestaries.
Dans une enquête menée par l'American Port Trucking Association, qui représente les entreprises de transport et de transport multimodal des ports de la côte ouest des États-Unis, il a été constaté que 80% des répondants facturaient plus de 200 $ par conteneur et 18% des répondants avait D&D. Les frais sont supérieurs à 500 $.
Sur le marché normal, l'expéditeur peut acheter du fret tout compris auprès du transporteur, qui comprend la fourniture de cartons, et une fois le conteneur ouvert et renvoyé à l'entrepôt désigné, il n'y aura plus de frais.
Mais maintenant, c'est loin d'être normal. Récemment, certains transitaires et chargeurs ont pris des mesures actives pour affréter des navires directement d'Asie vers l'Europe du Nord afin d'assurer leur chaîne d'approvisionnement, ce qui le prouve.