A escassez de contêineres continua afetando a indústria do transporte marítimo regular, e os agentes de carga não conseguem atender à crescente demanda por contêineres próprios

Desde a eclosão da nova epidemia de pneumonia coronária, o bom funcionamento da cadeia de abastecimento global tem enfrentado desafios. A baixa eficiência da rotação de contêineres vazios levou a custos logísticos elevados. Um contêiner é difícil de encontrar tornou-se o novo normal. A escassez de contêineres ainda é afetada pela indústria de navegação regular.
De acordo com uma pesquisa conduzida pela Container xChange, uma plataforma global de comércio de contêineres, a demanda dos remetentes por contêineres próprios (SOC) está aumentando, mas atualmente apenas uma pequena porcentagem dos despachantes de carga são capazes de fornecer contêineres próprios.
A Container xChange conduziu uma pesquisa com 50 grandes despachantes de carga em todo o mundo e descobriu que apenas 10% de seus próprios contêineres podem ser enviados da China para a Europa. Um relatório compilado por ela mostra que os transportadores ou despachantes podem aliviar o impasse de sua própria cadeia de suprimentos, superar o problema de escassez de contêineres e evitar enormes taxas de demurrage e detenção usando seus próprios contêineres ou alugados.
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Os forwarders mencionados no relatório que podem fornecer melhor o SOC são: Kuehne Nagel, CEVA Logistics, Hitachi Transport Systems, Nippon Express, Kerry Logistics.

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Capacidade de contêineres próprios aumentou 66% em 2020
De acordo com dados do container xChange, o número de contêineres pertencentes a embarcadores ainda é baixo em comparação com o número total de contêineres em todo o mundo, e a maioria dos contêineres é propriedade ou alugada por empresas de transporte de contêineres. Esses contêineres são chamados de contêineres de propriedade da transportadora (COC), e o remetente deve pagar todo o frete, incluindo o custo de fornecimento do próprio contêiner. O Container xChange declarou no relatório de investigação que o SOC raramente é usado porque é difícil para os remetentes encontrarem uma fonte confiável de contêineres.
No entanto, como a escassez de contêineres continuará a atormentar a indústria de transporte marítimo regular do segundo semestre de 2020 a 2021, o uso de SOC pode se expandir.
O principal autor do relatório e consultor de logística, Wolfgang Lehmacher, disse: “Mais uso de contêineres próprios (SOC) pode melhorar as capacidades dos despachantes e transportadores não-marítimos e reduzir o risco de escassez de contêineres e custos adicionais de transporte.”
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Lehmacher disse: Os resultados da pesquisa deixam claro que o SOC é um recurso subutilizado, especialmente quando as taxas de frete continuam altas e as transportadoras têm escassez de contêineres.
Fica entendido que alguns remetentes nórdicos asiáticos estão pagando taxas adicionais de até US $ 3.000 às transportadoras para garantir que eles obtenham contêineres com base em taxas de frete recordes.
Ele disse: “As operadoras nos fazem sentir que usar suas caixas é um privilégio. A falta de caixas é o principal fator que nos leva a pagar preços absurdamente altos e, no momento, eles nos colocam em um fardo pesado ”.
O consultor disse que o uso do SOC também ajudará a evitar a cobrança de uma grande quantidade de taxas extras aos embarcadores no porto de destino. No momento, a vantagem do SOC de evitar taxas de demurrage e detenção (D&D) é um grande plano de negócios. Lehmacher disse.
Lehmacher disse que as empresas de transporte de contêineres também podem evitar disputas sobre demurrage e demurrage. O remetente que usar a caixa da transportadora será cobrada a taxa de D&D no porto de destino após o tempo livre no destino (geralmente menos de uma semana estipulada pela transportadora). Quando há congestionamento rodoviário severo, esses custos adicionais ocultos podem rapidamente se acumular em várias centenas de dólares.
Segundo relatório de pesquisa divulgado pela Container xChange, após o descarregamento no porto, o tempo médio para devolução de um contêiner vazio ao armazém é de 10 dias. O relatório disse que na situação de porto mais congestionado, isso poderia facilmente ser estendido para 30 dias ou mais, resultando em demurrage extremamente caro.
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Na semana passada, a Comissão Marítima Federal dos Estados Unidos afirmou que solicitou às empresas de transporte de contêineres que atendem a Los Angeles, Long Beach e Nova York, bem como terminais de contêineres no mesmo porto, que explicassem como calculam as taxas de sobreestadia.
Em uma pesquisa realizada pela American Port Trucking Association, que representa as empresas de transporte e transporte multimodal dos portos da Costa Oeste dos Estados Unidos, constatou-se que 80% dos entrevistados cobraram mais de US $ 200 por contêiner e 18% dos entrevistados tinha D&D. A cobrança é superior a $ 500.
No mercado normal, o remetente pode comprar do transportador frete com tudo incluído, o que inclui o fornecimento de caixas, e uma vez que o contêiner seja aberto e devolvido ao depósito designado, não haverá mais encargos.
Mas agora está longe do normal. Recentemente, alguns transitários e transportadores têm tomado medidas ativas para fretar navios diretamente da Ásia para o norte da Europa, a fim de garantir sua cadeia de abastecimento, o que prova isso.